智能駕駛賽道迎來關鍵規范。日前，工信部就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國標公開征求意見，擬以量化指標和明確邊界，為長期處于“模糊發展”的智駕輔助系統劃下安全紅線，保障智能網聯汽車產業健康發展。多位業內人士認為，行業正從“功能競賽”駛入“安全合規+技術創新”并重的新階段。
技術擬人化更像“老司機”
上午9點，正是道路的繁忙時刻，北京酒仙橋地區道路錯綜復雜，機動車、非機動車、行人等在多個路口川流交織。在這樣的環境下，記者參與了地平線城區輔助駕駛系統HSD的試乘。
設定目的地后，測試車輛平穩進入輔助駕駛模式，自主按照規劃路線行駛，約半個小時的行駛過程平穩順滑。在路遇臨時停靠的公交車時，車輛沒有停在設定的車道內進行等待，而是像老司機一樣借道超車。在經過無信號燈丁字路口、路側有障礙物的狹窄路段時，車輛也較為絲滑通過。
對此，地平線智駕產品市場總監劉文堯介紹，HSD目前已實現一段式端到端技術。“所謂一段式，通俗地說是智駕系統基于一個整體的網絡架構，而不是像之前下設多個系統模塊互相拼接。”劉文堯告訴記者，一段式端到端的最大優勢是解決混合式架構導致的信息損失、不協同等問題，提升響應速度做到低時延，“這也是我們在應對復雜路況時更加絲滑、擬人的原因。”
“智駕擬人化”，正是當前智駕技術創新突破的聚焦點。除了一段式端到端，還有一些車企在推動VLA大模型上車，從而讓智駕能像人類司機一樣具有認知理解世界的能力，能提供諸如在特定道路記住用戶的車速偏好等個性化服務。
“安全”轉化為可量化的“硬指標”
技術的更新離不開廣闊的產業前景。當前，全球汽車產業加速向電動化、網聯化、智能化轉型。今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加6.5個百分點。
不過，長期以來，輔助駕駛安全概念相對模糊，車企常用“L2+”“L2.99”等模糊話術宣傳，部分企業還濫用“高階智駕”概念，模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，駕駛事故亦是頻發。
告別野蠻生長，智駕輔助系統將迎來更強的安全監管。近期，工信部針對《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》這一強制性國標公開征求意見，將抽象的“安全”概念轉化為可量化、便于檢測的“硬指標”，該國標擬于2027年1月1日實施。
征求意見稿首次把“安全”拆解為46子項場地試驗、72小時道路試驗等量化閾值，并強制裝配可讀取的數據記錄系統，填補國內L2級功能安全技術空白。在適用范圍上，則實現對乘用車、商用車以及基礎單車道、多車道、領航等輔助駕駛系統的全覆蓋。此外，征求意見稿還聚焦“人機權責”問題，提出更嚴格的駕駛員狀態監測等要求，明確當系統監測到手部脫離方向盤或視線離開道路時，將按不同時間節點發出提示，多次違規將在一定時間內禁止使用組合駕駛輔助系統等。
國標落地后將改變競爭邏輯
業內普遍認為，國標落地后，將改變智能輔助駕駛領域的競爭邏輯，車企在比拼技術創新、成本下探的同時，誰先合規、誰能持續合規將成為首要考量。
“過去，有的智駕系統可能做好一兩個場景，就能拿到發布會上展現一下。但現在要完成國標要求的眾多復雜場景測試，就很考驗系統的泛化能力。”在劉文堯看來，國標實施后將對行業起到正向引領作用。
“此前車企可能存在技術尚不成熟但‘先上車后補票’情況，但國標實施后，技術不滿足安全底線將無法搶先上車。”智駕算法工程師張先生也認為，強制性國標對于此前依靠“低成本組裝”的企業沖擊最大，其為滿足合規可能付出更大成本從而加劇優勝劣汰，而已提前布局相關功能安全體系的頭部企業則可能會放大先發優勢。
消費者的信任邏輯也有望重塑。一直以來，消費者購買輔助駕駛功能，更多通過車企發布會、銷售端等獲取信息。未來，國標的規范將成為消費者的重要選擇依據，將倒逼車企加速技術合規化。
中國汽車流通協會專家委員會委員章弘則認為，L3級車型或將成為未來市場競爭的焦點，補貼政策可能會有所傾斜，引導企業將資源向更高階輔助駕駛轉移。（記者 趙語涵）
智能駕駛賽道迎來關鍵規范。日前，工信部就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國標公開征求意見，擬以量化指標和明確邊界，為長期處于“模糊發展”的智駕輔助系統劃下安全紅線，保障智能網聯汽車產業健康發展。多位業內人士認為，行業正從“功能競賽”駛入“安全合規+技術創新”并重的新階段。
技術擬人化更像“老司機”
上午9點，正是道路的繁忙時刻，北京酒仙橋地區道路錯綜復雜，機動車、非機動車、行人等在多個路口川流交織。在這樣的環境下，記者參與了地平線城區輔助駕駛系統HSD的試乘。
設定目的地后，測試車輛平穩進入輔助駕駛模式，自主按照規劃路線行駛，約半個小時的行駛過程平穩順滑。在路遇臨時停靠的公交車時，車輛沒有停在設定的車道內進行等待，而是像老司機一樣借道超車。在經過無信號燈丁字路口、路側有障礙物的狹窄路段時，車輛也較為絲滑通過。
對此，地平線智駕產品市場總監劉文堯介紹，HSD目前已實現一段式端到端技術。“所謂一段式，通俗地說是智駕系統基于一個整體的網絡架構，而不是像之前下設多個系統模塊互相拼接。”劉文堯告訴記者，一段式端到端的最大優勢是解決混合式架構導致的信息損失、不協同等問題，提升響應速度做到低時延，“這也是我們在應對復雜路況時更加絲滑、擬人的原因。”
“智駕擬人化”，正是當前智駕技術創新突破的聚焦點。除了一段式端到端，還有一些車企在推動VLA大模型上車，從而讓智駕能像人類司機一樣具有認知理解世界的能力，能提供諸如在特定道路記住用戶的車速偏好等個性化服務。
“安全”轉化為可量化的“硬指標”
技術的更新離不開廣闊的產業前景。當前，全球汽車產業加速向電動化、網聯化、智能化轉型。今年1至7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加6.5個百分點。
不過，長期以來，輔助駕駛安全概念相對模糊，車企常用“L2+”“L2.99”等模糊話術宣傳，部分企業還濫用“高階智駕”概念，模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，駕駛事故亦是頻發。
告別野蠻生長，智駕輔助系統將迎來更強的安全監管。近期，工信部針對《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》這一強制性國標公開征求意見，將抽象的“安全”概念轉化為可量化、便于檢測的“硬指標”，該國標擬于2027年1月1日實施。
征求意見稿首次把“安全”拆解為46子項場地試驗、72小時道路試驗等量化閾值，并強制裝配可讀取的數據記錄系統，填補國內L2級功能安全技術空白。在適用范圍上，則實現對乘用車、商用車以及基礎單車道、多車道、領航等輔助駕駛系統的全覆蓋。此外，征求意見稿還聚焦“人機權責”問題，提出更嚴格的駕駛員狀態監測等要求，明確當系統監測到手部脫離方向盤或視線離開道路時，將按不同時間節點發出提示，多次違規將在一定時間內禁止使用組合駕駛輔助系統等。
國標落地后將改變競爭邏輯
業內普遍認為，國標落地后，將改變智能輔助駕駛領域的競爭邏輯，車企在比拼技術創新、成本下探的同時，誰先合規、誰能持續合規將成為首要考量。
“過去，有的智駕系統可能做好一兩個場景，就能拿到發布會上展現一下。但現在要完成國標要求的眾多復雜場景測試，就很考驗系統的泛化能力。”在劉文堯看來，國標實施后將對行業起到正向引領作用。
“此前車企可能存在技術尚不成熟但‘先上車后補票’情況，但國標實施后，技術不滿足安全底線將無法搶先上車。”智駕算法工程師張先生也認為，強制性國標對于此前依靠“低成本組裝”的企業沖擊最大，其為滿足合規可能付出更大成本從而加劇優勝劣汰，而已提前布局相關功能安全體系的頭部企業則可能會放大先發優勢。
消費者的信任邏輯也有望重塑。一直以來，消費者購買輔助駕駛功能，更多通過車企發布會、銷售端等獲取信息。未來，國標的規范將成為消費者的重要選擇依據，將倒逼車企加速技術合規化。
中國汽車流通協會專家委員會委員章弘則認為，L3級車型或將成為未來市場競爭的焦點，補貼政策可能會有所傾斜，引導企業將資源向更高階輔助駕駛轉移。（記者 趙語涵）
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