21世紀經濟報道記者賴鎮桃 廣州報道
當地時間7月2日，特斯拉公布二季度全球交付量報告。數據顯示，特斯拉二季度交付了約38.4萬輛汽車，同比下跌14%，這是特斯拉連續第二個季度交付量負增長。由于交付數據高于市場悲觀預測區間，當日特斯拉股價漲近5%，市值一夜大漲481億美元。
值得注意的是，特斯拉上海工廠在2025年的交付量首次實現同比增長。乘聯會的數據顯示，特斯拉6月從上海工廠交付了71599輛汽車，同比增長0.8%，環比增長16%。
放眼歐美市場，特斯拉的處境更具挑戰。在美國，特朗普政府力推的“大而美”法案，提出要削減清潔能源支出和電動車補貼，機構預計或會導致特斯拉的銷量每年銳減10萬輛。這也引得馬斯克不惜冒著和特朗普關系再降至冰點的風險，二度炮轟該法案。在歐洲，特斯拉的銷量連跌五個月，市場份額持續縮水。
不過，最新數據顯示，特斯拉6月在歐洲幾個重要市場出現銷量反彈。其中，英國新車注冊量環比增長224%，挪威新車注冊量同比增長54%，西班牙銷量同比增長60.7%，葡萄牙銷量同比增長7.3%。據市場觀察，改版Model Y的銷售表現成為主要推力。
多家媒體報道稱，在特斯拉核心高管Omead Afshar離職后，馬斯克已接手管理美國和歐洲的銷售業務。當前歐洲新能源汽車市場競爭格局已然生變，馬斯克“回歸”能否扭轉局勢?
特斯拉在歐銷量下滑
歐洲作為特斯拉在全球僅次于美國和中國的第三大市場，今年以來銷量持續下滑。歐洲汽車制造商協會（ACEA）6月26日發布的數據顯示，在歐盟，反映特斯拉銷售狀況的新車注冊量5月份銳減40.5%，至8729輛。
這已經是特斯拉連續5個月銷量下滑，在歐洲的市場份額從一年前的1.8%下滑到了1.2%。
在一些關鍵市場，特斯拉的銷量下滑態勢尤為明顯。作為歐洲最大的電動汽車市場，英國 5 月特斯拉銷量同比暴跌 45%；德國市場 5 月電動車銷量雖大幅增長 44.9%，但特斯拉銷量卻同比下滑超三分之一；法國市場的情況則更為嚴峻，特斯拉 5 月僅售出 721 輛車，銷量同比銳減 67%。
事實上，從整個行業來看，今年發力歐洲新能源車市場的，基本都算踩對了節點。ACEA數據顯示，今年前5個月，歐盟汽車總銷量同比下滑了0.6%，不過純電（BEV）、插混（PHEV）和混合動力（HEV）的注冊量分別大漲了26.1%、15%和19.8%。這自然和歐盟今年開始實施的碳排放新規有關，政府要求車企逐步收緊新車碳排放量，到2035年全面禁售燃油車，也就為新能源車的上位推波助瀾。
不過，同在新能源行業，為什么特斯拉沒撈到歐盟的“政策紅利”？
許多人都忘不了年初馬斯克涉政、歐洲人抵制特斯拉的抗議活動，但從5月份開始，特馬不和的消息就時有傳出，馬斯克顧及商業利益也已有意識淡出政治圈層、回歸商業。退一步講，特斯拉在歐洲銷量的持續低迷，馬斯克或許只能背一部分的“鍋”。
中歐協會智能網聯汽車秘書長林示告訴21世紀經濟報道記者，馬斯克作為商人介入政治，還有他發表的支持歐洲右翼政黨的言論，影響不是短期內能消除的。
此外，特斯拉也吃了單一車型的虧。林示補充道，特斯拉只賣純電車，在拓展市場上是處于劣勢的，今年歐洲增幅最大的是混動車型，因為混動可以彌補歐洲充電樁基礎設施不足的缺陷，緩解長途旅行的里程焦慮。4月份比亞迪在歐洲的純電車銷量超過特斯拉，是一個里程碑事件，如果算上混動車型，比亞迪的同比增速是359%，相比特斯拉的銷量優勢將更為明顯。特斯拉面臨的競爭對手不只是中國車企，還有寶馬、奔馳這些歐洲本土廠商。它們一開始沒在電動化轉型里反應過來，但現在這些品牌也陸續推出插混、純電的車型做出反擊，從特斯拉手里奪回市場份額。
“特斯拉在歐銷量低迷的原因，除了馬斯克個人的政治言論以外，今年開始，歐洲車企在歐洲市場投放新車型，市場反響還不錯。同時特斯拉的車型迭代較慢，相比之下消費者更愿意選新車型。”蓋世汽車研究院市場分析師李翔宇也向21世紀經濟報道記者指出。
前段時間，特斯拉腹背受敵之際，終于放出憋了十年的大招——Robotaxi。初始階段，特斯拉先在其大本營美國德州投入10輛車小范圍試水。無人駕駛出租車，經常被視為支撐特斯拉巨大估值溢價的一張王牌，能讓特斯拉區別于傳統意義上單純賣車的新能源車企。然而，特斯拉的智能輔助駕駛系統（FSD）久久未能通過歐盟和部分國家的審批。可以預見，歐盟的嚴監管大概率將成為Robotaxi入歐的極高門檻。
“在軟件定義汽車時代，FSD就是特斯拉的核心競爭力。但是在歐洲，特斯拉一直難以上線FSD，依賴自動駕駛技術的Robotaxi進入歐洲也就遙遙無期。用戶享受不了高階智駕，純電的續航也有短板，特斯拉銷量要重拾漲勢仍存在挑戰。”林示談道。
近日發布的最新銷量數據顯示，特斯拉在部分歐洲國家久違地迎來反彈。6 月份，特斯拉在挪威的新車注冊量同比增長 54%，在西班牙銷量同比增長 60.7%，在葡萄牙也實現了 7.3% 的銷量增長。結合Model Y的6月銷量數據看，改版后的Model Y在帶動銷量上功不可沒。
“更新車型是車企慣用的策略，可以延長產品的生命周期，往往能帶來一波短期反彈。”施密特汽車研究的分析師Matthias Schmidt在給媒體的回復中談道，但他并不認為特斯拉在整個歐洲都能迎來全面回暖。
各國汽車行業組織公布的最新數據顯示，6月份，在法國、瑞典、丹麥和意大利，特斯拉還是沒能扭轉頹勢，銷售額連續第六個月下降。
中國車如何逆襲？
據英國研究機構Jato Dynamics數據，5月份，比亞迪在歐盟和英國市場的注冊量同比飆升397%，此前的4月，比亞迪在歐銷量更是歷史性趕超特斯拉。
比亞迪只是中國車企在歐洲的一個縮影。據市場研究公司Dataforce一周前公布的數據，今年5月，中國汽車品牌在歐洲的銷量同比增長85%，超過6萬輛。
Jato Dynamics數據顯示，5月份中國品牌在歐洲的新車注冊量為65808輛，市場份額達5.9%，對比去年同期的2.9%，直接翻了一番。歐洲5月新車注冊量排名前十的車企里，就闖入了兩家中國車企——吉利和上汽，尤其上汽今年1-5月在歐盟的新車注冊量同比大漲49.1%。還有造車新勢力小鵬，5月份在歐洲的銷量同比增速高達350%。
要知道，去年底以來，中國車企在歐洲遭遇關稅沖擊。據新華社報道，去年10月29日，歐盟委員會決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼稅，被抽樣的比亞迪（17.0%）、吉利（18.8%）、上汽（35.3%）將被征收不同水平的反補貼稅，其他公司最高將被征收35.3%的關稅。
逆風之下，國產新能源車為何能在歐洲維持增長？
一方面，重點發力混動車型，確實是不少中國車企拿下更多訂單的秘訣所在。
對外經濟貿易大學區域國別研究院中德經貿研究中心主任史世偉告訴21世紀經濟報道記者，歐盟對華加征關稅的主要是純電車，混動則不在此范疇。吉利、上汽深耕歐洲多年，相當比例的產線就是生產混動車型。比亞迪之前以純電為主，但從純電轉向混動，學習成本也不太高。所以，面對歐盟加稅的沖擊，還是可以通過轉換車型的方式去試圖化解。
與此同時，歐洲的汽車市場也在悄然生變。今年以來，混動（HEV）的市場份額已經超過燃油車、純電，成為歐盟新車銷售的主力，因而可以說“誰拿下混動市場，誰就拿下歐洲”。
所以，這兩年歐洲混動的賽道也愈發擁擠。比亞迪宣布今年會在歐洲加大混動車型的上新，斯柯達、奔馳、寶馬、大眾、保時捷等歐洲本土車企今年也都有推出新一代混動車型的計劃。不過，在林示看來，在混動車型的設計和制造上，比亞迪和上汽可能會更占上風，畢竟中國車企是all in新能源轉型。
另一方面，制造端加快本地化，已成為不少車企的共識和默契。
今年以來，寧德時代、比亞迪先后落子匈牙利，將這里作為輻射歐洲的制造和研發基地。南歐也因為成本相對偏低、可鏈接拉美市場，而漸漸成為中企投資的新熱土。去年底，奇瑞與西班牙EV MOTORS成立的合資工廠正式投產。上汽也在去年傳出消息，正與西班牙工業部磋商，考慮在西班牙建立其在歐洲的首座電動汽車工廠。土耳其也一度進入中國車企的視野，因為土耳其與歐盟之間存在關稅同盟，在土耳其生產的汽車出口到歐盟，無需額外繳納關稅。
目前，行業都還在密切關注中歐電動汽車談判的最新進展。商務部發言人6月6日表示，中歐雙方電動汽車案價格承諾磋商進入最后階段，但仍需雙方努力。歐方提出可同時探討新的技術路徑，中方將從法律和技術層面對歐方提議的可行性進行評估。
而在多位受訪專家看來，這段時間國產車企出海歐洲勢頭迅猛，但追趕之路仍然漫長。
據ACEA的數據，截至今年5月，大眾、斯特蘭蒂斯、雷諾，依然是主導歐洲汽車市場的三巨頭，三家車企就占據歐盟55%的市場份額。中國車企里闖歐較為成功的上汽、吉利，總共拿下的市場份額則還不到5%。
“本土品牌在歐洲依然是很強大的，尤其是在中高端市場，歐洲人還是首選奔馳、寶馬、雷諾這些傳統車企。高性價比是國產汽車的獨特競爭力，但也容易陷入中低端路線，向上突圍還要發力。”林示指出。
在史世偉看來，盡管今年比亞迪在歐洲的增速非常亮眼，但部分原因在于去年的基數不高。另外，相比特斯拉已在歐洲建立制造基地，比亞迪進入歐洲的時間并不算長，在當地建立品牌、服務都需要時間，在匈牙利的工廠也還未正式投產，預計短期內還是較難出現爆發性增長。真正取代特斯拉、大眾在歐洲純電市場的地位，都非一時之功。
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