上世紀(jì)70年代末，斯坦福大學(xué)設(shè)計了一輛靠攝像頭識別地面“白線”的汽車，成功穿越了一個放滿椅子的房間。80年代，美國、日本、歐洲這些發(fā)達(dá)國家，開始研究“智能高速公路”了，中國剛剛開始修建自己的高速公路沒幾年。到2001年，西安交通大學(xué)組建無人駕駛課題組，兩年后搞出了一輛“思源1號”，終于能以低速在學(xué)校自動行駛。但出了校門，寸步難行。
2013年，中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合30多家單位成立“車聯(lián)盟產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，提出了智能網(wǎng)聯(lián)汽車概念。這幾個十年過去，中國的小汽車從特權(quán)產(chǎn)品到奢侈品再到出行工具，已經(jīng)演變成為一輛大玩具，行業(yè)層面更是成為不止出行場景下的智能交互終端。現(xiàn)在帶有L2級別輔助駕駛的車輛滿街跑，沒有任何人會覺得新鮮，新能源汽車與道路、云端、交通基礎(chǔ)設(shè)施等互聯(lián)互通，概念已經(jīng)落地成了現(xiàn)實。
但智能網(wǎng)聯(lián)又是個太復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)，涉及的產(chǎn)業(yè)鏈條太長，利益沒法在短時間內(nèi)達(dá)成一致，各個賽道、各個公司的技術(shù)方向、技術(shù)進(jìn)展也不一樣，各個地方的政策也很難講是完全統(tǒng)一的。有分歧就有探討的余地，并且肉眼可見的這行業(yè)空間越來越大，那幾個新能源汽車品牌，老板的一舉一動不光影響資本市場走向，甚至已經(jīng)突破商業(yè)界限，成為人們茶余飯后的談資。就連黃仁勛來北京，講到自己的DRIVE、Omniverse平臺，也用一通大篇幅的“彩虹屁”拍得中國客戶舒服極了，小米、比亞迪、理想、極氪、小鵬、蔚來等中國車企雨露均沾。
在這樣的背景下，投中信息聯(lián)合普洛斯集團(tuán)（GLP）、中關(guān)村京津冀新能源汽車協(xié)同發(fā)展促進(jìn)會，在北京環(huán)普國際科創(chuàng)園成功舉辦了“智聯(lián)無界·協(xié)同賦能——2025智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與投資沙龍”，邀請十?dāng)?shù)位智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者和投資人，共同剖析智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)的現(xiàn)狀與未來。
本次專題活動匯聚了政府領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家、智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的明星創(chuàng)業(yè)企業(yè)和投資機(jī)構(gòu)等超50位行業(yè)精英，深度聚焦自動駕駛落地、車路云協(xié)同、資本與產(chǎn)業(yè)矛盾、智能座艙發(fā)展等熱點話題，探討技術(shù)瓶頸與突破路徑，分享最新趨勢與實戰(zhàn)經(jīng)驗。
沙龍由投中信息研究院執(zhí)行院長劉璟琨和投中網(wǎng)副主編張楠主持，來自普華資本、博華資本、和高資本、東方富海、北汽產(chǎn)投、越秀產(chǎn)業(yè)基金等機(jī)構(gòu)的投資人，以及北汽研究總院、中科慧眼、行易道科技、希迪智駕、恒引力、雷科智途、國汽智圖、踏歌智行、星云互聯(lián)等智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的科創(chuàng)企業(yè)代表，分別對上述議題發(fā)表了精彩觀點。
本次活動的舉辦地點值得一提，位于北京市順義區(qū)的普洛斯北京環(huán)普國際科創(chuàng)園。順義是北京傳統(tǒng)的汽車大區(qū)，環(huán)普國際科創(chuàng)園將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為重點發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)方向，已形成了良好的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)集群，吸引了包括寶馬（中國）北京研發(fā)中心，滴滴造車部門在內(nèi)的120余家國內(nèi)外頂尖企業(yè)入駐。
自動駕駛的“攔路虎”
智能駕駛作為智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的核心方向之一，到底L3級以上級別的智駕究竟何時能落地？這可能不光是行業(yè)和社會輿論最關(guān)注的問題，還是未來重構(gòu)出行這個大命題的核心元素。因此真正的智駕落地之前，除了時間因素，橫亙在前面最大的攔路虎是什么？
東方富海在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域布局廣泛，投資了如廣汽埃安、速騰聚創(chuàng)和即將IPO的優(yōu)駕智能等相關(guān)公司，形成從傳感器零部件到整車應(yīng)用的完整投資鏈條。
東方富海合伙人王鑫認(rèn)為，智駕行業(yè)的“卡點”主要在數(shù)據(jù)方面，“以前大家依賴真實路跑數(shù)據(jù)加數(shù)據(jù)標(biāo)注模式，現(xiàn)在有了出海的海外數(shù)據(jù)需求，還有冷啟動情況下對合成數(shù)據(jù)的新需求，這是我們目前關(guān)注的重點領(lǐng)域。”
博華資本執(zhí)行董事胡珈銘有10多年自動駕駛領(lǐng)域經(jīng)驗，在新能源汽車及智能網(wǎng)聯(lián)汽車上游零部件布局也不少。他分析，客觀上法規(guī)與政策的加速完善和道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)節(jié)奏是關(guān)鍵，“要到L5級自動駕駛，車路協(xié)同是重要路徑，通過結(jié)合智能化道路基礎(chǔ)設(shè)施來彌補(bǔ)單車智能的不足，這需要時間”。
主觀上，技術(shù)方案的成熟與可靠是核心，胡珈銘認(rèn)為，“感知端多傳感器融合算法仍需不斷完善以應(yīng)對不同傳感器在極端天氣及特殊場景下的性能下降或失效，而決策端從基礎(chǔ)算法建設(shè)到大量積累數(shù)據(jù)迭代算法，再到基于端到端的生成式AI和大模型能力及框架的搭建，數(shù)據(jù)不再是重點，處理“邊緣案例”和“長尾場景”仍具挑戰(zhàn)。
目前，無人駕駛封閉場景已經(jīng)商業(yè)化落地，實際上，無人駕駛技術(shù)在封閉場景已經(jīng)商業(yè)化落地，踏歌智行專注露天礦無人駕駛運輸技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，目前國內(nèi)新疆、內(nèi)蒙等大型露天礦已有超過500余臺L4級無人駕駛礦用車7*24小時全天候常態(tài)化運行。截止目前踏歌智行累計融資超8億元人民幣，合作客戶包括國家能源集團(tuán)、國家電投集團(tuán)、中煤集團(tuán)、包鋼集團(tuán)等國內(nèi)領(lǐng)軍的央國企品牌。公司已完成超過4億元C輪融資，由合肥產(chǎn)投、國能低碳基金領(lǐng)投，至今，國能低碳基金已成為公司第二大股東。
踏歌智行副總裁兼董事長助理趙斌認(rèn)為，相比開放道路，露天礦內(nèi)部的封閉環(huán)境相對來說法規(guī)限制較少，尤其是不受測繪法等相關(guān)要求和限制，因此在此場景下的最大難點已從技術(shù)門檻轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)效益，“客戶把無人駕駛運輸技術(shù)當(dāng)生產(chǎn)工具，就要和有人駕駛PK實際運營效率和安全性”。一方面通過無人駕駛技術(shù)實現(xiàn)“無人則安”的露天礦本質(zhì)安全運營。同時，基于“車、地、云”一體化無人駕駛運輸技術(shù)，無人運輸效率不斷攀升，逐步超越人工駕駛后經(jīng)濟(jì)價值得以顯現(xiàn)。再加上純電、增程式動力總成是無人駕駛技術(shù)更友好的硬件載體，節(jié)能、環(huán)保等方面優(yōu)勢突出。綜合來看，相比傳統(tǒng)的有人駕駛，露天礦無人駕駛運輸技術(shù)在安全、效能、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保等方面均優(yōu)勢明顯。
北汽是第一批進(jìn)入國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點聯(lián)合體的7家乘用車企業(yè)之一。北汽研究總院智能網(wǎng)聯(lián)中心副主任陳新從車企角度出發(fā)強(qiáng)調(diào)，安全與法規(guī)是重要關(guān)卡，“工信部近期推出L2組合駕駛輔助的準(zhǔn)入要求，車廠需明確開發(fā)方案、傳感器架構(gòu)、功能上下限及測試標(biāo)準(zhǔn)，且上市前均需提交相應(yīng)的公告準(zhǔn)入測試報告。”
對于未來，陳新則預(yù)言高階智駕可能面臨贏者通吃局面，“頭部企業(yè)基于已完成的基礎(chǔ)模型訓(xùn)練，可通過觸發(fā)性數(shù)據(jù)回傳逐漸降低成本，新玩家難以及時跟進(jìn)，且算法離量產(chǎn)落地和法規(guī)完善還有很長的路要走”。
單車智能or車路云一體化
認(rèn)真講起來，智能網(wǎng)聯(lián)的“車路云”協(xié)同一體化，可能是比智駕還要大的一個故事，比如2020年百度聯(lián)合亦莊啟動全球首個車路云一體化高級別自動駕駛示范區(qū)，2025年，隨著車路云去年五部委發(fā)布推動建設(shè)車路云一體化的相關(guān)政策，又有更多地方開啟了百億級的相關(guān)投資。
而制約車路云一體化普及的，除了政府投入基建的積極性、力度和速度，也有關(guān)于利益分配機(jī)制的模糊，如城市交通數(shù)據(jù)的確權(quán)、使用收益等問題。因此雖然一直有行業(yè)聲音稱，車路云一體化智能交通的“終極形態(tài)”，但大規(guī)模商業(yè)化的路徑仍然處在探索過程中。
和高資本專注于智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資，代表案例包括西井科技、魔視智能、承泰科技、清陶發(fā)展等，管理規(guī)模約30億元。
創(chuàng)始合伙人黃文超認(rèn)為，目前車路協(xié)同領(lǐng)域商業(yè)模式并不清晰，各地還處于試點階段，政府在基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大卻缺乏能閉環(huán)的商業(yè)模式，數(shù)據(jù)歸屬和使用權(quán)限不明確，作為關(guān)鍵環(huán)節(jié)的車企參與感并不強(qiáng)，導(dǎo)致車路協(xié)同的實際效果還有待加強(qiáng)，也不能成為一個共識性的剛需。相關(guān)硬件企業(yè)有一定的參與機(jī)會，但資本價值還不明顯。
國汽智圖總經(jīng)理孟祥雨提到，車路云一體化發(fā)展是汽車智能化的重要組成部分，在建設(shè)車路云系統(tǒng)時更加需要頂層牽引，確保標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，架構(gòu)一致，這樣才能夠使得車路云一體化更好地形成規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而滿足客戶需求并助力商業(yè)化場景落地。
目前車路云一體化各試點城市建設(shè)缺少統(tǒng)一的時空數(shù)據(jù)規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，時空數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)過程也引入了新的地理信息安全風(fēng)險和合規(guī)性風(fēng)險。依托國家“十四五“重點科研課題，國汽智圖正在聯(lián)合自然資源部主管單位構(gòu)建統(tǒng)一的時空數(shù)據(jù)基礎(chǔ)平臺，基于全過程安全治理技術(shù)，能夠為保障國家地理信息安全提供新的技術(shù)支撐，并提供統(tǒng)一規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)的時空數(shù)據(jù)服務(wù)，解決各試點城市時空數(shù)據(jù)孤島問題，為行業(yè)規(guī)模化建設(shè)貢獻(xiàn)一份力量。關(guān)于車路云一體化應(yīng)用場景方面，孟祥雨認(rèn)為隨著人工智能大模型等新技術(shù)的發(fā)展，將催生更多的跨界應(yīng)用場景。2024年，國汽智圖聯(lián)合國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心、北京城建集團(tuán)，共同打造了一款軌道公交跨界融合產(chǎn)品—18米三軸鉸接車，它采用整車、智駕一體化工程設(shè)計，結(jié)合車路協(xié)同信息互聯(lián)、協(xié)同決策可實現(xiàn)城市固定路線L4級無人駕駛，以此替代低運能軌道交通，可減少70%以上運營成本。
恒引力科技CEO劉勇深耕數(shù)字交通與車路協(xié)同多年。他認(rèn)為，場景閉環(huán)與商業(yè)模式閉環(huán)是核心，智慧交通在“十五五”期間會加大投資，但需有清晰的商業(yè)成效價值測算實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)。如干線物流封閉場景自動駕駛，衡量標(biāo)準(zhǔn)是運力運費是否真的更便宜、效率更高。比如今年新疆的L4自動駕駛運煤專用道項目，整體投入產(chǎn)出比效益明顯，就有人愿意投。
行易道科技合伙人&總裁江軍安從降低車損、獲得保險公司支持的角度給出參照，“據(jù)統(tǒng)計80%以上高烈度碰撞交通事故都涉及商用車，保險公司和車隊有降低出險率和事故損失的強(qiáng)訴求。海南通過北斗定位管控商用車，結(jié)合AEB系統(tǒng)，實現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)，其它省份也已開始試點，這一模式或可推廣。”
星云互聯(lián)首席技術(shù)官鄭一辰表示，車路云一體化有機(jī)遇也有挑戰(zhàn)。機(jī)遇在于技術(shù)可解決問題，駕駛員有消費意圖，政府有數(shù)字化資產(chǎn)運營需求；挑戰(zhàn)在于統(tǒng)一框架下滿足不同政府和車企訴求，以及數(shù)據(jù)開放需政策推動，“今年相關(guān)部委政策已釋放積極信號，封閉場景閉環(huán)已打通，將擴(kuò)大至更大場景”。星云互聯(lián)2015年成立，深耕智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)多年，是一家車路協(xié)同全棧技術(shù)和運營服務(wù)提供商，是國家級專精特新“小巨人”企業(yè)。
中科慧眼是車載立體視覺頭部企業(yè)，在國內(nèi)首家商業(yè)化落地了車載立體視覺感知技術(shù)，也是工信部專精特新“小巨人”。
相比單車智能，中科慧眼CTO崔峰博士更看好車路云一體化的前景，“單車智能像單飛機(jī)作戰(zhàn)，車路云一體則是體系化空戰(zhàn)，即可降低單車成本，減少昂貴零部件和算力浪費，又可以發(fā)揮體系優(yōu)勢，將云端、路端、車端互聯(lián)，整體優(yōu)化行車路線與速度，提升系統(tǒng)效率并從根本上解決事故發(fā)生。資本應(yīng)像看待高鐵行業(yè)一樣規(guī)劃車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，高鐵運營不太容易直接獲利，而是發(fā)掘行業(yè)關(guān)聯(lián)的社會經(jīng)濟(jì)效益與機(jī)會，無人駕駛的真正高效能實現(xiàn)，需車路云一體化。”
商業(yè)化，還是商業(yè)化
如果說智駕和車路云一體化對應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)的“里子”，那智能座艙就是智能網(wǎng)聯(lián)最直觀的“面子”，并且智能座艙遠(yuǎn)不止于“冰箱彩電大沙發(fā)”，而是最直接提升用戶體驗的關(guān)鍵一環(huán)。
普華資本顯然是看好智能座艙領(lǐng)域的，布局了如汽車ADAS駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)商“MINIEYE”等公司，董事白宏偉認(rèn)為，智能座艙技術(shù)路線不一，無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因涉及人機(jī)交互主觀性，評價差異大，“如HUD，有人覺得方便，有人覺得頭暈。”
同時，智能座艙又與消費產(chǎn)業(yè)鏈高度相關(guān)。巧合的是，就在沙龍結(jié)束后不久，因為小米YU7的發(fā)布，關(guān)于消費電子級的零部件能不能“改造”用于車規(guī)級，又引發(fā)了不少討論。白宏偉指出，同樣作為終端，汽車與手機(jī)、家居產(chǎn)品等銷量級別差距太大，因此技術(shù)試錯的成本比較高，因此應(yīng)盡量先在后者跑通。
這也就引出了沙龍的最后一個問題，面對同樣的企業(yè)，不同的時間節(jié)點，財務(wù)資本、產(chǎn)業(yè)資本與產(chǎn)業(yè)方可能有不一樣的定價，以mobileye為例，2022年美股上市后，最高漲幅超過一倍，當(dāng)下即使經(jīng)歷了一波反彈，股價也只有高峰時期的大概1/4多，而激光雷達(dá)領(lǐng)域的速騰聚創(chuàng)和禾賽股價長期在底部后，經(jīng)歷一波反彈才剛剛回到發(fā)行價。這是否意味著技術(shù)進(jìn)步速度與社會成本消化能力之間有“錯配”，以至于目前不少行業(yè)和領(lǐng)域都掀起了“反內(nèi)卷運動”。
越秀產(chǎn)業(yè)基金合伙人吳煜認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)與資本之間的確存在一定矛盾，“產(chǎn)業(yè)本應(yīng)領(lǐng)先資本，卻常出現(xiàn)資本布局快于產(chǎn)業(yè)動作的節(jié)奏錯配，資本從推動變成引領(lǐng)，產(chǎn)生認(rèn)知偏差”。解決之道在于平衡，“資本要堅守資源有效配置的初心，產(chǎn)業(yè)堅持技術(shù)正確性和社會利益最大化。”
越秀產(chǎn)業(yè)基金在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域布局廣泛。圍繞智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的投資，越秀產(chǎn)業(yè)基金從廣汽埃安、極氪等主機(jī)廠開始，逐步向上探索智能網(wǎng)聯(lián)的整條產(chǎn)業(yè)鏈。先后投資了一批優(yōu)秀企業(yè)，代表案例包括經(jīng)緯恒潤、文遠(yuǎn)知行、導(dǎo)遠(yuǎn)電子、芯擎科技、西井科技等，累計資產(chǎn)管理規(guī)模超過1500億。
北汽產(chǎn)投兼具產(chǎn)業(yè)和資本屬性，投資總監(jiān)王少鵬認(rèn)為，資本和產(chǎn)業(yè)的矛盾根源在于，一級市場退出路徑單一，“股權(quán)投資以企業(yè)上市為主要退出渠道，而A股上市公司僅5000多家，注冊企業(yè)幾千萬，資本能覆蓋的企業(yè)最多千分之一，導(dǎo)致多數(shù)企業(yè)與資本訴求難匹配。”
他還總結(jié)了當(dāng)前投資遇到的普遍難題：“小、卷、貴”。“小”的意思是，不少目前一級機(jī)構(gòu)投資的公司即使未來也很難達(dá)到資本市場的要求，解決方法是多看北交所和港交所；“卷”是個普遍現(xiàn)象，原因是企業(yè)無底線競爭疊加資本配置效率不高；“貴”是字面意思，估值高的公司可能隨著市場博弈會陸續(xù)消化，是階段性問題。
另外，如何能“不卷”？在場嘉賓大多認(rèn)同智能網(wǎng)聯(lián)出海的大方向。
2024年11月，希迪智駕向港交所提交IPO申請，招股書介紹，希迪智駕是中國領(lǐng)先的商用車自動駕駛產(chǎn)品及解決方案供應(yīng)商，專注于自動駕駛礦卡及物流車、V2X技術(shù)及智能感知解決方案的研發(fā)，并提供以專有技術(shù)為基礎(chǔ)的尖端產(chǎn)品及解決方案，于往績記錄期間主要專注于自動駕駛礦卡。
希迪智駕投融資負(fù)責(zé)人李剛則“并不認(rèn)為資本和產(chǎn)業(yè)存在矛盾，覺得大家很好，因為我們的目標(biāo)都是一樣的，都是為了賺錢”，他進(jìn)一步指出，不管是國內(nèi)市場還是出海，“卷”都必然會存在，重點是找到高價值市場，以及發(fā)現(xiàn)客戶的剛需。以礦區(qū)自動駕駛為例，海外巨頭涉及車輛的噸位越來越大，而希迪則利用無人駕駛、電池包都可以小型化在海外拓展了新的“藍(lán)海”。
雷科智途同樣聚焦礦山領(lǐng)域的自動駕駛，雷科智途CFO兼董秘劉貴斌指出，不同的是雷科智途找到了一個更細(xì)分的場景——地下礦自動駕駛，在淺點二三百米，最深達(dá)到2000米，工作環(huán)境甚至達(dá)到四五十度的深礦井實現(xiàn)自動駕駛。目前雷科智途已完成多輪融資，其中2024年完成1億元人民幣的A輪融資，由中關(guān)村資本和中關(guān)村創(chuàng)投領(lǐng)投，中信建投、北京首都科技發(fā)展集團(tuán)和老股東考拉基金跟投。
他也認(rèn)同李剛的觀點，地下礦自動駕駛技術(shù)在海外市場有獨特需求，“外蒙、緬甸等國勞動力難用，地緣政治風(fēng)險大，無人化可解決安全生產(chǎn)問題，歐洲因能源危機(jī)復(fù)產(chǎn)礦井后礦難頻發(fā)，核心還是解決用戶剛需。”
行易道科技2014年成立，2019年開始做后裝商用車AEB，2020年簽署第一個出口定點，2021年年底開始出口到韓國和東南亞（前雷達(dá)+角雷達(dá)）；2024年簽署L4無人小巴和無人大巴項目，完成成像雷達(dá)為主的深度學(xué)習(xí)POC項目交付，25年又開始Robotaxi項目的推廣。這讓行易道科技總裁兼合伙人江軍安感慨，出海是個漫長的路徑，產(chǎn)品技術(shù)綜合實力是根本。同時他也表示，海外項目雖然導(dǎo)入周期長、門檻高，但是賬期和利潤都有保障，公司與投資人股東在“出海掙錢這事兒上，利益是高度一致的。”
他同時補(bǔ)充了出海經(jīng)驗，“首筆1000萬訂單來自出口，目前服務(wù)韓國、東南亞車廠。國際大廠門檻高，因擔(dān)心召回時小企業(yè)無力承擔(dān)，需要‘傍大款’，與有規(guī)模和信譽(yù)的企業(yè)合作，今年有望通過合作進(jìn)入歐洲車型供應(yīng)鏈”。同時他也指出，國內(nèi)的研發(fā)節(jié)奏太快，回收研發(fā)投入很難，需要抱團(tuán)取暖，“花幾千萬研發(fā)新一代雷達(dá)，沒等收回投入，下一代又開始了。”
的確，智能網(wǎng)聯(lián)不是哪家大廠或車企的獨角戲，而是涵蓋了車、路、云、網(wǎng)、圖等層面的系統(tǒng)工程。在這場產(chǎn)業(yè)變革中，政策制定者、企業(yè)、資本需要形成合力，才能推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車真正從概念走向落地。并且智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)正在重塑的不只是交通工具，更是整個社會的運行方式。吳煜說技術(shù)的方向應(yīng)該是在讓產(chǎn)業(yè)生態(tài)對社會利益最大化的同時，還能結(jié)合資本回報，就是一種理想狀態(tài)，沙龍中提到，曾經(jīng)人們需要冒著極大風(fēng)險在地底深層挖礦，如今通過無人駕駛技術(shù)就可以安全高效地完成，這或許就是在探討技術(shù)、創(chuàng)新、資本這類話題的過程中，衍伸出最動人的社會價值。
本文鏈接：出海得學(xué)會“傍大款”http://www.sq15.cn/show-3-149654-0.html
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