百年汽車供應鏈巨頭采埃孚，剛宣告裁員1.2萬人。
規劃在2030年前，分兩批裁撤1.2萬個崗位。
而有職工代表稱有可能會更多，高達1.8萬人。
對職工的說法采埃孚不予置評，但解釋稱向電動化轉型，火燒屋頂，迫在眉睫，不得不裁員。作為一家年營收超3420億人民幣的巨頭，一下在總部所在地裁去近1/4職工?？砂б嗫蓢@。
更具風向標的是，采埃孚不是孤例，也不是第一個，在此以前，Tier 1博世和大陸都已經宣告了裁員轉型。
采埃孚萬人大裁員
有德媒從采埃孚勞資委員會了解到，采埃孚將裁員1.2萬人，分兩步進行。2028年先裁撤一萬個崗位，2030年再裁兩千個。
有職工代表稱，公司管理層告訴個人，公司理論上最多能裁掉1.8萬人，這還不包含退休職工和合同到期的人。對于1.8萬的說法，公司發言人不予評論。
這次裁員只涉及采埃孚在德國的業務，公布數據顯示，采埃孚在全球雇員約16.5萬人，在德約有職工5萬名。
這相當于一下在德國總部裁掉了近1/4職工。為什么一下要裁掉這么多人？
最近為止，財報顯示，采佩孚營收連年增長，公司也在盈利，雖然背有因收購才產生的高債務，但債務問題算不上嚴峻。
或者說不足以導致25%裁員。
采埃孚裁員，核心原因還是電動化轉型鬧的。
采埃孚發言人回應稱，公司也不想裁員，但是向電動化轉型，必然要裁撤部分崗位。
發言人簡單舉例，過去內燃機相關部件需要兩個職工組裝，換算到現在電機上，可能一個人就夠了。
但如此說辭，其實也有公關高明之處。因為電動化減少了部分工作崗位，但也創造了新的崗位，以及沒有影響到整體的成本結構，為啥就得如此猛烈地裁員？
深層次的原因，還在于采埃孚過去的競爭優勢，在電動化時代也不穩固了。
過去過得很好，今天過得也不錯，但明天就不一定了。
舊秩序和舊格局，面臨重新洗牌。
為什么要轉型
采埃孚成立于1915年，為車企提供傳輸、轉向、底盤、安全氣囊等零部件，寶馬、廣汽、一汽和比亞迪等都是其合作伙伴，近年又新增了理想，地平線和寧德時代等新伙伴。
近兩年的供應商營收排名，僅次于博世和電裝，位居全球第三。主要收入來源自然是燃油車相關業務。
但正如寶馬CFO對公司的研判，燃油車市場已過臨界點，銷售增長將主要來自電車。這也是對行業的預告。
Canalys報告顯示，2023年全球新能源汽車銷量估計 超1300萬，增長約23%，滲透率已達17%。大眾，豐田和寶馬等重金投資建設電池工廠，積極推出電動汽車。
為了實現新的增長，汽車產業的上下游都在努力轉型。
博世迎接軟件定義汽車的時代，重組智能交通業務部門，專注于軟件在汽車行業的應用，推出智能座艙，收購Five和Atlatec等公司布局智能駕駛。
日本電裝則早在2019年東京車展，就帶著智能駕駛，電驅系統和車聯網等相關產品參展，包含毫米波雷達，數字鑰匙，電池組監測單元和電機。
另一家百年Tier 1大陸為應對新能源時代，也進行了一系列的組織架構調整，加大力度研發自動駕駛、車聯網技術，分拆動力總成業務，后作為緯湃科技上市。
采埃孚也在努力轉型并取得了成果，最近其電機產量已經超300萬臺，研發了電車熱管理系統，以及線控系統，主動給傳統機械連接畫上了句號。
也正在積極布局智能駕駛，但進展并不順利，智能泊車效果還比較簡單，記憶泊車和遙控泊車尚處于開發驗證中。早前考慮推出的自動駕駛班車（如下圖）最近也已擱置。
采埃孚在內努力轉型，對外則開拓新的合作伙伴。比如將于3月1日發布的理想MEGA，轉向系統就來自采埃孚。
采埃孚同時還是xiaomiSU7的供應商之一，去年有報道稱采埃孚在西安的分公司要擴產，將為xiaomi汽車提供產品，其生產的產品主要有安全氣囊、氣簾和安全帶預收緊器。
此外供應商中，寧德時代也成為其全球戰略合作伙伴，以推進電池相關培訓和循環再利用等領域的合作。
去年11月中旬，百年Tier 1大陸宣告裁員5500人。一個月后，全球第一Tier 1博世宣告也將優化掉1500人。
短短兩個多月，三家巨頭共規劃裁撤近2萬個崗位。
這其中有降本增效的因素，比如大陸一共有四大部門，砍掉的都是汽車部門的崗位，該部門去年虧損折合人民幣超2億元。
但根本還是百年汽車工業大變革的沖擊，這些玩家們存在了上百年，積攢了雄厚家底和經驗，可游戲的玩法變了。
舊船票登不上新的客船，電機、動力電池、車載雷達、車規級芯片、軟件算法，新事物層出不窮。
老玩家提供的產品并不能滿足急于轉型的車企。
在洶涌的新浪潮面前，傳統巨頭只能先節流，再開源，然后重新獲得競爭力。
裁員，就是節流最保險的方法。
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