增程車越造越多，但銷量“漲不動了” 極狐、小鵬等還有機會嗎？
每經記者 孫磊 每經編輯 余婷婷
10月28日，新款極狐阿爾法T5迎來上市，新車定位中型SUV(運動型多用途汽車)，并首次搭載增程式動力系統，成為該品牌旗下首款采用該動力形式的車型。
無獨有偶，小鵬汽車宣布小鵬X9超級增程版車型將在11月亮相，同樣使用增程動力的廣汽埃安i60也將在11月發布。值得一提的是，這也是兩個品牌首次推出增程式車型。
據《每日經濟新聞》記者不完全統計，截至2025年，已發布或計劃上市的新款增程式車型突破20款，增程式汽車賽道正吸引越來越多玩家入局，尚未布局的車企已所剩無幾。
但與車企布局增程式車型的熱情相比，當下增程式汽車市場已出現漲幅放緩的情況。面對新的變化，剛入局的增程式車型還有機會嗎？
增程車銷量“漲不動了”
《每日經濟新聞》記者注意到，與理想汽車、問界等品牌在多年前布局增程式汽車市場不同，當下的增程式汽車市場已出現了銷量“漲不動”的狀況。
根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會(以下簡稱乘聯分會)的數據，9月，我國純電動車型的批發銷量為94.7萬輛，同比增長32.4%，環比增長16.2%；狹義插混車型的銷量為42.4萬輛，同比增長8.4%，環比增長13.1%；增程式車型的批發銷量為12.9萬輛，同比增長8.7%，環比增長24.1%。
從上述數據可見，增程式車型的同比增速明顯不及同期純電動車型。而回望2024年全年，插混車型以83.3%的同比增幅一騎絕塵；增程式車型也達到78.7%的高增長，同期純電動車僅有15.5%的溫和增速。
從乘聯分會公布的9月新能源車型批發銷量結構來看，純電動車型的份額達到了63%，同比增長4.7%，環比增長0.1%；狹義插混車型的份額為28%，同比下滑3.9%，環比下滑0.7%；增程式車型的份額為9%，同比下滑0.9%，環比增長了0.6%。若把視角放寬到1至9月，純電動車型的市場份額實現了3.8%的同比增長，狹義插混車型和增程式車型的市場份額則分別同比下滑3.0%和0.8%。
對于這樣的市場變化，商湯絕影CFO(首席財務官)張毅君認為，純電動車增速強勁的直接原因有兩個：價格下調、技術升級。
有業內分析人士告訴《每日經濟新聞》記者，純電動車售價持續下探，主要得益于核心部件――動力電池成本大幅走低。公開數據顯示，電池級碳酸鋰這一關鍵原料在2022年一度飆升至約60萬元/噸，而目前已回落至7萬元/噸左右，降幅超過80%，為整車價格的下調提供了充足空間。
在這樣的背景下，此前售價較高的高端大三排純電SUV，在2025年迎來了“井噴”，樂道L90、蔚來ES8、理想i8、問界M8 EV和特斯拉Model Y L等車型相繼發布，且其中一些車型的售價已經下探至30萬元以內，并取得不俗銷量。
從技術端來看，在步入2025年后，800V(或900V)架構的技術已下沉至20萬元以內市場，該項技術意味著更快的補能速度。同時，快充樁也在加速普及，這些在一定程度上解決了消費者對于純電車型的補能焦慮，對打算購買售價較低車型的消費者極具吸引力。
集體陷入“大電池”競賽
面對新的變化，增程式車型開始了“反擊”，紛紛效仿純電動車型，加大電池容量、提升純電續航來參與市場競爭，這樣的策略也使得增程式車型的技術路徑悄然從“小電池+大增程器”向“大電池+小增程器”演進。
具體到車型方面，今年上市的尊界S800增程版采用了65度的電池，CLTC標準下純電續航突破340公里；智己LS6的增程版本也搭載了66度電池，CLTC純電續航能夠達到450公里；小鵬X9超級增程版車型搭載63.3度的電池，純電續航超452公里；近日發布的零跑D19更是搭載了超80度的電池，甚至超過了一些同級別的純電車型。
對比之下，2021年銷售的增程式車型主要有理想ONE、賽力斯SF5、嵐圖FREE，分別搭載了40.5度、35度和33度的電池包，WLTC(全球統一輕型車輛測試循環)純電續航分別為145公里、150公里和123公里。對比這些數據來看，3至4年的時間里，增程式車型搭載電池的容量擴大了接近一倍。
不過，這種方案也引發了一些消費者的擔憂：增程式車型的核心競爭力在于可加油、補能迅速，即便快充網點日益增多，充電速度仍難與加油匹敵。“大電池+小增程器”的組合，可能會削弱增程車型的這一最大賣點。“使用大電池的話，車輛的成本肯定也會增加。”有消費者告訴記者。
對此，零跑汽車高級副總裁曹力告訴《每日經濟新聞》記者：“零跑汽車希望純電能夠成為增程式車型的主要動力形式，燃油只作為備份。零跑汽車旗艦D平臺采用了80.3度的超大電池，為增程式車型帶來了500公里的純電續航。”
此外，結合其他車企的宣傳來看，多數側重于強調讓插混、增程式車型都能擁有比肩純電動車的體驗，且體現在續航、補能、動力和靜謐性等多方面，最后以可“加油”帶來的超長綜合續航，形成產品競爭力。
對此，乘聯分會秘書長崔東樹認為：“(增程式車型搭載)大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，帶來更像純電車的駕駛感受。但并非所有增程式混動車型都要配備大電池，而應在考慮性價比的基礎上給中高端車型配備大電池。”
與此同時，也有車企工作人員坦言，眼下新能源汽車市場競爭還在加劇，為制造差異化賣點，廠商普遍把電池和油箱雙雙做大，既抬升純電里程又刷新綜合續航，結果集體陷入“大電池”競賽。
是否會被純電車型取代？
值得注意的是，從近些年的發展來看，業內對增程式汽車的發展趨勢存在多種觀點，一部分人認為增程式車型是過渡產品，從技術發展的宏觀角度來看，純電動車被視為未來的終極方向。而隨著當下增程式車型電池容量向純電車型看齊，以及電池、充電技術的升級，“純電動車型取代增程式車型”的聲音越來越多。
對此，中國汽車工程學會理事長張進華表示：“到2040年，我們初步判斷仍有三分之一的汽車，需要由內燃機作為動力源或者是協同動力源。當然，我們也判斷2030年內燃機將普遍混動化，傳統純內燃機動力源到2030年后將占到很小的比例。”
“對用戶而言，購買(搭載)大電池車輛在使用環節成本會降低一些，這也是行業目前的一個趨勢。但是，不同人會有不同的用車場景，同時，不同地方的基礎設施建設是不一樣的，部分消費者還是需要增程式車型。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪從用戶端向《每日經濟新聞》記者分析了增程式車型存在的必要性。
曹力表示：“我們想讓用戶盡可能多地用電，因為用電的體驗和經濟性是最好的。在這個基礎上，還要解決用戶一年偶爾一兩次要回趟老家或者出趟遠差，不需要排隊充電或者有續航焦慮的問題，所以把小油箱做一個備份。”
在崔東樹看來，新能源汽車市場正從“路線之爭”轉向“場景適配”。“對于每日通勤60公里且有家用充電樁的城市消費人群來說，大電池增程式車型或長續航純電車型都是不錯的選擇。但對經常往返城鄉、充電設施稀缺地區的用戶來說，兼顧成本與續航的插混或增程式車型仍是更務實的選擇。”崔東樹說。
就目前來看，“增程式車型仍有存在的必要性”已成為共識，而業內當下達成的另一個共識是，未來一段時間，新能源汽車市場仍會延續當前純電動車型占比要高于增程式車型及插混車型的發展趨勢。
根據中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》，未來5至15年，新能源汽車將成為主流產品。到2040年，新能源乘用車滲透率預計將達到85%以上，其中純電動車型占比將達到80%。
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