21世紀經濟報道記者 高江虹
近日，中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南航”）、中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東航”）陸續交出了一份喜憂參半的2023年成績單。
盡管去年旅游市場迅速復蘇，航空出行火爆，可惜“旺丁不旺財”。各航司的財報數據顯示，三大航在2023年總營收達到4147.7億元，凈利潤虧損134.23億元。雖然仍然虧損，相較于2022年的1086億元的巨虧，2023年952億元的減虧幅度顯示出三大航努力“搞業績”。
2024年三大航是否能扭虧為盈？“扭虧應該問題不大?！敝袊窈礁哔|量發展研究中心專家綦琦認為，只要今年機場服務費不漲，各航司盈利不成問題“但是聽說有些機場去年就想提高服務費”。
中國民航管理干部學院教授鄒建軍對此并不樂觀，他認為疫情后國內外民航市場已經發生巨大的變化，市場恢復也不穩定，航司必須要改變產品體系、精益管理以求薄利，否則2024年仍難說能夠扭虧。
減虧952億元
2023年是旅游強勢復蘇的一年。文旅部數據顯示，2023年，國內出游人次48.91億，同比增長93.3%；國內游客出游總花費4.91萬億元，同比增長140.3%；國內出游人次和國內旅游收入分別恢復到2019年的81.38%、85.69%。2023年入出境旅游人數超過1.9億人次，較2022年增長2.8倍以上。而據全國移民管理機構的統計數據，全年累計查驗出入境人員4.24億人次，同比上升266.5%；其中內地居民2.06億人次、港澳臺居民1.83億人次、外國人3547.8萬人次，同比分別上升218.7%、292.8%、693.1%。
可以說，各項數據均已強勢恢復，航空市場給民眾的印象也是相當旺，機場又重現大排長龍的場景。沒想到“旺丁不旺財”，航司紛紛交出虧損成績單?！?023年的需求主要是由旅游休閑推動的市場，它利好像春秋航空這樣的公司，但是對商旅客群為主的航司來說，業績助力有限”綦琦說道。
早在今年年初，三大航的2023年業績虧損已成定局。民航局局長宋志勇年初在今年民航工作會上透露，2023年全行業大幅減虧1872億元，按照2022年我國民航業虧損達到2160億元，這意味著2023年全行業虧損額約在288億元。
三大航財報顯示，2023年國航凈虧損10.46億元，東航凈虧損81.68億元，南航凈虧損42.09億元，三大航共計134.23億元。雖然虧損仍然很高，與2022年的巨虧相比，三大航2023年其實已經減虧高達952億元。2022年國航、東航、南航凈虧損分別為386.19億元、373.86億元和326.82億元。
對于虧損原因，三大航歸結為國際客運航班恢復緩慢、國內市場競爭加劇、油價和匯率要素價格波動等。南航財務部總經理毛娟在業績說明會上還解釋道，虧損還有因為消化四川航空戰略投資影響，包括全球供應鏈不暢導致飛機、航材等價格大幅上漲以及人民幣貶值等多因素影響。
盡管2023年業績仍未實現扭虧，三大航整體運營有明顯改善，營收均實現倍增恢復。南方航空2023年營收增長超八成，達到了1599.29億元，創下歷史新高。同樣創新高的還有國航，其2023年營收1411億元，增長超1.6倍。東航營收1137.41億元，同比增長超1.4倍。
但是這份虧損的成績單與國際航司一比，差距日漸拉大。美國四大航企達美航空、聯合航空、美國航空和西南航空凈利潤分別達46億美元、26.18億美元、8.22億美元和4.98億美元。法荷航也盈利9.34億歐元，國際航空集團盈利26.55億歐元，漢莎航空集團盈利16.73億歐元。就連香港國泰航空也盈利了97.9億港元。
2024年扭虧？
目前海航、吉祥、春秋等航司2023年財報還未出來，按照此前業績預盈公告顯示，三家航空公司均會有小幅盈利，但盈利總額遠遠無法抹平三大航虧損的“大坑”。
全民航2023年扭虧的愿望已然泡湯，宋志勇希望2024年全行業能夠實現扭虧為盈。這個“小目標”是否可行？又如何實現？
綦琦的判斷比較樂觀，他指出過去一年國內航空需求迅速回彈。據民航局統計，報告期內國內航線客運規模已經超過疫情前水平，較2019年增長1.5個百分點。但是國際航線的恢復情況并不如預期。受各國出入境政策影響，加上地面保障能力不足，國際航線客運業務進展緩慢，我國航司的國際航線航班直到年底才恢復到六成，全年平均下來實際上只恢復到2019年四成左右。
國際航線的恢復不力，導致擁有大量寬體客機的三大航，只能將寬體飛機投放在國內航線，致其飛機日利用率不高，機票價格還被供需市場影響大幅降低。三大航的財報顯示，受低價機票影響，三大航平均客運收益均出現負增長，其中南航同比下降幅度最大，每收費客公里收益由2022年的0.59元減少6.87%至0.55元。
隨著去年年底以來我國實施多項積極出入境政策，免簽“朋友圈”也越來越大，國際航空市場不斷恢復。今年2月，國際航線運輸總周轉量達到34.6億噸公里，同比增長108.6%，首次超過疫情前同期水平。其中，旅客運輸量達489.2萬人次，恢復至2019年同期的81.8%，連續3個月回升。
今年3月31日開始實施的夏秋新航季航班計劃中，多個國內航空公司紛紛加大國際航線的投入。國航計劃執行國際客運航線96條，地區航線12條，通航40個國家及地區。東航則準備投入客機785架，執行948條客運航線，通達國內外245個航點。其中平均每周計劃執行國際及地區航班超過1240班，恢復到2019年的90.8%。南航則準備在國際地區計劃執飛188條航線，航線通達歐美、澳新、東南亞、日韓、非洲等國家和地區。
據悉，在未來這半年時間內，民航局共批復了122家國內外航空公司的每周12656班客運航班計劃申請，涉及66個境外國家，同時批復67家國內外航空公司的每周4601班貨運航班計劃申請，涉及46個境外國家。隨著各項利好政策的不斷落地，我國國際航空市場有望迎來更快速的復蘇，顯然也會有助于三大航加快修復業績。
綦琦指出，國際航空市場已與此前有變，今年航司需要選擇合適的機型，沿著外交和經貿方向進行運力投放。
鄒建軍指出，今年我國民航市場實現扭虧存在一定的挑戰，因為過去這一年運力供應和市場需求恢復并不穩定，導致不少旅客向高鐵分流，而國際航線的恢復不如預期，又致使運力大量投放在國內市場，國內運力供大于求，拖累運價體系。因此提振需求是各航司的第一要務。除此以外，鄒建軍督促國內各大航司必須要積極改變。
“市場和環境已經完全改變，航司必須要跟著變”鄒建軍指出，經過疫情三年，經濟型出行占比較高，乘客對價格很敏感，航空公司必須要調整服務和產品供給，適應消費者的需求，而不能簡單恢復疫情前的運營思路。比如在艙位供給、行李服務上，鄒建軍認為均有調整空間，適應不同需求設計不同的產品，精準投放給消費者。
除此以外，三大航還通過引進先進機型、退出老舊機型、精簡機型種類來優化機隊結構，來降低運營成本。財報顯示，東航在2023年引進了5架A350飛機和7架A320系列飛機；國航引進了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。南航2023年12月的運營數據也顯示，其引進了4架A321NEO和5架A320NEO。
民航局也希望大小航空公司錯位經營，在年初的工作會上明確鼓勵大型骨干航空公司打造樞紐間空中快線、中小航空公司專注支線市場；加快推進“干支通，全網聯”航空運輸網絡體系建設，國內航線網絡通達性拓展30%以上；打造具有中國特色的智慧化空鐵聯運產品。
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