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中國車圈“掃地僧”，終于迎來了成人禮。
2月的最后一天，奇瑞汽車向港交所遞交招股書，計劃在主板上市，市值預估將超過1000億元。
此舉若成，中國整車制造企業將實現資本市場“全家福”。
但這場成人禮，奇瑞足足遲到了20年。
從“被迫掛靠上汽”到“股權宮斗”，從“借殼失敗”到“混改迷局”，奇瑞的IPO之路堪稱中國車企最坎坷的資本劇本。
這一次，手握419億現金、年銷260萬輛的奇瑞，真的要上岸了。
回望奇瑞20年的IPO之路，會發現從他決定踏上資本市場，到不斷折戟重返，這段故事就是一部精準踩坑的“失敗教科書”。
2004年，奇瑞首次啟動上市程序，剛出門，就因復雜股權糾紛，導致第一次計劃流產。
這是因為，奇瑞最開始造車時沒有造車資質，只能被迫把品牌名掛靠在上汽名下，并向后者出讓了20%的股份。
對此，奇瑞方面一直很介意，甚至稱對方是在“搶銀行”。
但不管怎么說，抱著上汽的大腿，奇瑞汽車總算可以合法上路了。
可好景不長，上汽看著奇瑞銷量越來越好，還想再多分一杯羹，于是向奇瑞提出了“增持”股份的要求。
結果不出意料，雙方談崩了。
盡管奇瑞深知“另起爐灶”的意義一定要大于“寄人籬下”，但在上汽撤資后，為了保障資金支持，還是持續引入了其他方資本。導致2004年奇瑞也想緊跟上市窗口期登陸資本市場時，因復雜的股權結構和糾紛被無情勸退。
在這之后，奇瑞開始了股份制改造，并全面實施了多品牌戰略，試圖用規模換資本青睞，并于2007年重啟上市計劃。
而就算旗下瑞麒、威麟、開瑞等子品牌遍地開花，但長期的多線作戰導致企業資源過度分散，愣是沒有打磨出一個能打的子品牌。此時又恰逢全球性金融危機，資本市場傾向于盈利能力和穩健經營表現更高的企業，四處發子彈，卻沒有一個命中的奇瑞，顯然不會是座上賓。
第二次上市謀劃折戟后，奇瑞沉寂8年，準備在2016年趁著新能源政策風口，通過借殼“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市。但最終還是因為復雜的股權結構，和慘淡的新能源車銷量（當時奇瑞新能源車年銷量不足2萬輛）以及海螺型材與奇瑞汽車業務協同性低的問題，相繼碰壁A股和港股市場，第三和第四次上市又無疾而終。
無法進入股市融資回血，沒兩年又遇上車市寒冬，奇瑞汽車只能通過混改，引入了青島五道口，拿到了196億元注資，此時國資持股已經降至40%以下，并再次重啟上市議程。
但誰也沒想到，在上市前的緊要關頭，青島五道口后續資金鏈斷裂，立訊精密以100.54億元的資金成為接盤俠。雖然投資者有了，但本就復雜的股權更復雜了，第五次上市也在這場接盤風波里告吹。
從2004年到2025年，奇瑞五戰五敗，董事長尹同躍也從意氣風發的壯志青年，熬成了63歲的“白頭掌門人”。
哪怕是在這次遞交招股書前，奇瑞還在為厘清股權結構，做最后的調整。
據招股書披露，為滿足奇瑞控股股東的業務需求及提升決策效率，其進行重組以使奇瑞控股不再為公司的股東，故奇瑞控股當時持有的所有股份（相當于奇瑞汽車的42.32%股權），將按比例基準分配至奇瑞控股股東（下沉），下沉已于2025年1月20日完成。
下沉完成后，目前奇瑞汽車前三大股東分別為持股21.17%的蕪湖市投資控股集團有限公司、持股18.25%的瑞創（管理層及員工持股平臺之一）、持股16.83%的立訊。作為奇瑞汽車單一最大股東，蕪湖市投資控股集團有限公司的前身是蕪湖市建設投資有限公司，該公司由蕪湖市人民政府國有資產監督管理委員會100%持股。
相比于之前被戲稱為“資本狼人殺——找不到真金主”的股權關系，此次調整后，清晰明了的股權結構，為奇瑞汽車敲鐘港交所掃清了基本障礙。
然而，這場遲到的資本化蛻變，也拋出了一個更現實的命題——當資本市場的大門終于敞開，奇瑞能否用其獨特的生存法則，在廝殺激烈的中國車圈證明自己的真正價值？
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