1月未迎“開門紅”，2024車市增速幾何？
2月以來，車企陸續公布1月銷量及交付數據，在一派同比增長的“喜氣洋洋”氣氛中，多數車企出現環比大跌。雖然臨近春節假期，車企推出各種優惠、補貼、福利等激發消費者購車欲望，但經歷去年12月“血拼”沖量提前透支了部分訂單之后，疊加消費者觀望情緒，1月國內汽車銷售熱度出現回落，部分車企一騎絕塵的漲幅按下暫停鍵。
盡管2023年僅有四家車企完成銷量目標，但未能阻擋車企沖擊更高銷量的決心，2024年車企的銷量目標增速普遍在兩位數以上，遠高出中汽協預測的3%增速。
與此同時，席卷2023年全年的價格戰并未偃旗息鼓，2024年車市依然是“卷”字當頭。開年一個多月，包含特斯拉、理想、零跑、哪吒等在內的超20款車型主動調低售價，吉利、廣汽、長城、南北大眾等相繼加入戰斗，推出多項優惠和福利。
多位業內人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示“2024年會比2023年更加‘血淋淋’”“2024年將進入大混戰階段”“價格戰將加速產品競爭力弱的企業被淘汰，市場份額將向頭部車企集中，但付出的代價慘重”。
1月未迎“開門紅”：多數車企同比大增環比下降明顯
新造車企業方面，理想汽車、蔚來汽車、零跑汽車和小鵬汽車1月交付量均出現了較為明顯的環比下滑。不過，AITO問界則走出獨立行情，是1月為數不多實現同環比大幅增長的車企，首次超過理想汽車，成為中國市場新勢力品牌月銷量冠軍。
傳統車企方面，已披露銷量數據的車企中僅有吉利汽車、長安汽車實現了同環比增長，比亞迪、奇瑞、廣汽本田、廣汽豐田、東風日產等多家車企盡管同比實現增長，但環比跌幅不一。
究其原因，一方面，由于國補政策退出、消費需求提前透支、經濟下行等多重因素影響，去年1月車市低迷，乘用車市場零售為129.3萬輛，同比下降37.9%，環比下降40.4%。彼時乘聯會秘書長崔東樹稱“無論同比增速還是環比增速，都是本世紀以來的1月最低數據”。因此相比于去年同期的低基數而言，今年同比增長的達成相對容易，含金量不一定十足。
另一方面，去年12月，車企進入清庫存沖銷量的“百米沖刺”期，折扣和優惠力度較之以往更大，沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格，在價格戰席卷全年的當下，這一現象更甚，“以價換量”造成了消費需求提前釋放，因此1月多家車企銷量出現環比下滑。
值得一提的是，從1月銷量表現來看，除了問界反超理想外，吉利當月的銷量也反超比亞迪。
具體來看，吉利汽車1月銷量為21.35萬輛，同比增長約110%，環比增長約45.7%。其中吉利品牌(中國星、銀河、幾何等)仍為銷量主力，當月銷售17.28萬輛，同比增長98%；領克同期銷售2.8萬輛，同比增長約155%；極氪當月交付1.25萬輛，同比增長302%，環比下滑7%。
與此同時，1月吉利新能源汽車占比突破30%，銷量達到6.58萬輛，同比增長近6倍，環比增長14.3%。其中純電動車型由去年的8941輛提升至3.63萬輛，同比提升3倍；插電式混動車型由去年同期的588輛增至2.95萬輛。
吉利憑借21.35萬輛的銷量超過比亞迪，后者1月新能源汽車銷量為20.15萬輛，同比增長33.9%，環比下滑40.9%。事實上，對于大部分車企而言，月銷20萬輛已難以企及，但相比于去年12月比亞迪34.1萬輛的高峰，本月銷量又回歸了正常水平。
主銷車型海洋和王朝系列銷售18.51萬輛，高端品牌騰勢、方程豹、仰望銷量分別為9068 輛、5203輛和1652輛。其中仰望1月銷量仍維持在千輛以上，與路虎攬勝持平，后續走勢仍有待市場檢驗。
此外同比大增環比下降的特征也出現在長城汽車新能源乘用車上，其同比大幅增長295.82%至2.5萬輛，環比下跌16.19%；廣汽本田1月同比增長41%至5.4萬輛，環比下滑31.64%；東風日產同比增長74.43%至7.8萬輛，但相比去年12月下降17.8%……
中國汽車流通協會指出，2024年1月臨近春節，相比年底的旺銷態勢，車市熱度明顯降溫。由于去年12月年末沖刺銷量目標透支部分需求，但返鄉潮及節前購車需求對車市銷量仍有支撐作用。各地新一輪地方購車補貼政策陸續開啟，但終端整體折扣力度有所回收，影響成交。綜合預計，1月乘用車終端零售量在220萬輛左右，由于去年同期基數較低，同比漲幅較大，但環比回落。
“由于去年促消費政策到期，新一輪補貼政策尚未完全出臺，導致消費者觀望情緒較重。1月汽車銷量不及預期，經銷商銷售壓力增加。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示。
車企制定2024“激進”小目標
2023年中國汽車產銷首次突破3000萬輛，創歷史新高。據中汽協預測，2024年中國汽車總銷量將超過3100萬輛，同比增長3%以上。其中，乘用車銷量2680萬輛，同比增長3%；商用車銷量420萬輛，同比增長4%；新能源汽車銷量1150萬輛，同比增長21%；出口550萬輛，同比增長12%。
與中汽協預測的3%增速相比，車企的2024銷量目標增速普遍在兩位數以上。2023年完成原定年銷目標的吉利汽車2024年將挑戰190萬輛，同比增長13%；長城汽車將沖刺190萬輛，較2023年增長54%；廣汽集團將挑戰銷量同比增長10%(約275萬輛)；奇瑞汽車以“銷量增長率超行業10~20個百分點”為目標。
去年超額完成300萬輛的比亞迪尚未公布2024年銷量目標，但旗下騰勢汽車將挑戰20萬輛，其中騰勢D9銷量目標為12萬輛。“過去的豪華看車標，現在的豪華看科技，今年就是騰勢的科技年。”近日騰勢汽車用戶溝通日上，騰勢汽車首席共創官趙長江表示，2024年騰勢將把整車智能技術進行量產，包括高快領航、城市領航、輕地圖模式等智駕功能將陸續上線。
除了發力智能化外，騰勢今年還將推出三款旗艦車型，包括雙旗艦轎車(直面對標保時捷Panamera和梅賽德斯-邁巴赫S級)，以及計劃年底推出的全新SUV騰勢N9，屆時騰勢將有6款車在售。
此外，理想汽車2024年將沖刺年銷80萬輛、月銷10萬輛，較2023年的37.6萬輛翻一番；小鵬汽車和零跑汽車的目標均是2023年銷量的一倍；哪吒汽車瞄準30萬輛，同比增長136%；深藍汽車將目標定為45萬輛，目標增長率220%。
有消息稱，華為加持下的AITO問界2024年銷量預期為60萬輛。對此，賽力斯方面稱“銷量目標是根據內外部環境動態調整的，我們與華為聯合業務2026年實現產銷百萬輛的目標未變，2024年我們希望能走出扎實一步。”
從終端市場來看，新M7仍是其銷量主力，問界新M7目前累計大定已超14萬輛，產能已達每月3萬輛。今年1月問界新M7單月交付量為3.13萬輛，首次月銷突破3萬輛。此外，問界M9自去年12月上市至今累計大定已突破4萬臺。賽力斯方面表示，新車型問界M7、M9有望開啟新一輪上量周期，助力公司一季度盈利大幅改善。
2月5日，問界M9首批車主正式開啟交付，與此同時賽力斯超級工廠建成使用。賽力斯集團董事長張興海稱：“從今天的千輛級，到今后的萬輛級、十萬輛級，甚至百萬輛級的交付，面對千人千面、千車千面，我們將不斷迭代和改進，讓高端更高端，讓豪華更豪華，讓智能更智能。”
業界普遍認為，2024年價格戰和“內卷”不會結束，淘汰賽將持續進行。
有車企人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“整個市場的卷應該會持續長期存在”。在他看來，2023年價格戰主要是新能源和燃油車的份額之爭，通過油電同價跟燃油車搶份額，造就了燃油車大幅下降。“隨著大家都進入新能源賽道，產品越來越多，2024年新能源和新能源之間的戰爭就會開始，它倆一打架，可能燃油車繼續受傷害繼續降價，2024年會是個大混戰。2025年是購置稅全免的最后一年，連續打兩輪價格戰之后很多車企撐不下去。”
事實上，2024年車市依然是“卷”字當頭，多數車企主動通過降低售價爭取更多市場份額。開年一個多月，包含特斯拉、理想、零跑、哪吒等在內的超20款車型主動調低售價，比如理想三款車型降價幅度在3.3萬~3.5萬之間，L7起售價首次下探至30萬元內，小鵬G6限時優惠2萬元等；吉利、廣汽、長城、南北大眾等相繼加入，推出多項優惠和福利。
需要注意的是，此起彼伏的“價格戰”之下，包括豪華品牌在內的絕大多數品牌很難兼顧利潤和份額。售價門檻的降低一方面讓新能源汽車消費市場迎來技術平權時代，比如搭載800V高壓快充、高階智能駕駛的車型售價愈發親民；另一方面車企也在遭到成本的反噬，“價格戰”正侵蝕行業利潤。
中汽協數據顯示，2023年前11月，汽車制造業利潤率為5%，與2022年同期相比降低0.7個百分點。同花順iFinD統計數據顯示，2023年前三季度，A股20家乘用車整車企業中，7家車企歸母凈利潤出現下滑，其中東風汽車、廣汽集團、長城汽車、上汽集團分別下滑61.95%、44%、38.79%、9.8%。
“當價格戰打到一定程度，一些營銷手段就沒有太大的作用，企業必須高度關注成本。”奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用認為，沒有最卷，只有更卷。
電動化、智能化的浪潮下，2024年的車市存在諸多機遇，但此起彼伏的價格戰、智能化技術迭代的快慢、新能源汽車增速放緩、出口或將受到地緣因素制約等諸多不確定性因素也帶來了新的挑戰。于車企而言，那些能在銷量和成本間達成平衡、拓寬市場份額之際加碼技術投入的企業，將獲得更大的生存空間。
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