21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者高江虹 北京報道 10月14日，交通運輸部正式發(fā)布公告，宣布對符合條件的美方船舶收取特別港務(wù)費。只要該船舶是美國個人或機構(gòu)直接或間接持有25%及以上權(quán)益（包括投票權(quán)與董事席位），進入中國港口就要按凈噸支付從每噸400元人民幣起步、未來逐年加碼的費用。這是中方對美國發(fā)起301調(diào)查的直接反制措施。
如果參考美方做法對等反制的話，美籍船舶和美國制造的船舶在全球航運市場占比僅1%，中資船舶和中國制造船舶占比卻是其20倍。
克拉克森研究指出，若將所有在美國證券市場上市的航運公司納入計算，則占比將上升。克拉克森研究統(tǒng)計，受影響的船舶將額外增加1417艘，總計將涉及約 3120艘船舶，約占全球船隊總量的 3%。美國上市的航運公司多從事國際業(yè)務(wù)，共涉及上市公司數(shù)量56家，希臘船東占比最高。
中國對外貿(mào)易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會名譽副會長蔡家祥認(rèn)為，雖然此舉對我國進口商和貨主帶來不小的成本壓力，但是我國企業(yè)都能理解此舉只是對美國301調(diào)查的反制。
同日下午，商務(wù)部采取進一步行動，將韓華海洋株式會社5家美國相關(guān)子公司列入反制清單，禁止中國境內(nèi)組織、個人與其進行任何交易和合作活動。
10月14日，商務(wù)部發(fā)言人回應(yīng)美對華造船等行業(yè)301調(diào)查限制措施落地時表示，美方措施是典型單邊主義、保護主義行為，嚴(yán)重違反世貿(mào)組織規(guī)則，違背《中美海運協(xié)定》平等互惠原則，賦予相關(guān)國家航運和造船企業(yè)不公平競爭優(yōu)勢，構(gòu)成對中國航運、造船等產(chǎn)業(yè)的歧視性做法，嚴(yán)重損害中國相關(guān)產(chǎn)業(yè)利益。中方對此強烈不滿，堅決反對，已于10月10日宣布將對涉及美國旗、美國造、美國公司擁有、參股或經(jīng)營等美國元素的船舶收取特別港務(wù)費。
美方301調(diào)查觸發(fā)中方反制
這場中美航運摩擦的源頭可追溯到今年4月17日。據(jù)交通運輸部網(wǎng)站消息，4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）宣布對中國海事、物流及造船業(yè)發(fā)起301調(diào)查，并決定自10月14日起對中國公司擁有或運營的船舶、中國造船舶及中國籍船舶加收港口服務(wù)費。
中信期貨分析稱，以美線主流10000TEU集裝箱船為例，非中資班輪公司使用中國建造船舶，美線單航次初期收費120美元/TEU，2028年升至250美元/TEU；中資班輪公司運營船舶初期收費約280.5美元/TEU，2028年升至785.4美元/TEU，按全年最多征收5次計算，初期最高年成本達1402.5美元/TEU，將給企業(yè)帶來沉重財務(wù)負擔(dān)。
美方此舉被中方認(rèn)定為 “嚴(yán)重違背世貿(mào)組織規(guī)則和中美海運協(xié)定，對中美間海運貿(mào)易造成嚴(yán)重破壞。”作為回應(yīng)，根據(jù)《中華人民共和國國際海運條例》等法律法規(guī)和國際法基本原則，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，交通運輸部公布《對美船舶收取特別港務(wù)費的實施辦法》，于10月14日起對涉美船舶收取船舶特別港務(wù)費，交通運輸部水運司相關(guān)負責(zé)人認(rèn)為，這是維護中國產(chǎn)業(yè)和企業(yè)合法權(quán)益和國際航運公平競爭環(huán)境的正當(dāng)舉措。
令業(yè)界意外的是，中方反制措施，并沒有沿襲美方的范圍，而是創(chuàng)新增加了精準(zhǔn)的“股權(quán)認(rèn)定”標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)規(guī)定，五類船舶被納入收費范圍：美國的企業(yè)、組織或個人擁有所有權(quán)的船舶；由這些實體運營的船舶；美方直接或間接持有25%及以上股權(quán)（包括表決權(quán)與董事會席位）的企業(yè)擁有或運營的船舶；懸掛美國旗的船舶；以及在美國建造的船舶。
航運星球研究所分析師劉艾拉（Ella Liu）認(rèn)為，此舉將打破傳統(tǒng)航運業(yè)的“船旗國主導(dǎo)”的規(guī)則。數(shù)據(jù)顯示，絕大多數(shù)公開上市的船東公司，美國投資者占比超過25%。這意味著中方的反制措施不是針對少數(shù)“美國船東”，而是在用投票權(quán)與董事席位光譜來定義“美國聯(lián)系”，而這恰恰是華爾街長期深度參與全球航運股權(quán)融資的現(xiàn)實。
Vespucci Maritime分析師拉斯?延森表示，“中國對美船舶征收特別港務(wù)費并非單純‘以牙還牙’，而是通過‘股權(quán)認(rèn)定’擴大適用范圍，本質(zhì)是警告美國——若不修正對中遠等中資航企的歧視性規(guī)則，中國將進一步升級對‘美國資本關(guān)聯(lián)船舶’的限制。”
值得注意的是，中方政策同時規(guī)定了豁免條款——由中國建造的船舶、僅進入中國船廠修理的空載船舶以及其他經(jīng)認(rèn)定予以豁免的船舶可免繳此項費用。
股權(quán)結(jié)構(gòu)重塑航運業(yè)
值得一提的是，中國此次收取船舶特別港務(wù)費的方式，將不是一次簡單的反制，而是將航運業(yè)從“船旗國”邏輯拉向“股東國”邏輯的制度重構(gòu)。
“一個結(jié)構(gòu)性后果會是，業(yè)內(nèi)會考慮去華爾街化、去美國旗化、去美國船廠化”，劉艾拉認(rèn)為，上市船東會開始評估美國股東持股比例、投票權(quán)及董事席位，計劃通過增發(fā)、定向配售引入非美資本（如歐洲私募、中東主權(quán)基金），或通過回購美股股份降低美國投資者占比。更深遠的影響是融資生態(tài)遷徙可能會出現(xiàn)，長期以來美國資本是航運企業(yè)的重要融資來源，特別港務(wù)費將削減“美國資本的低成本優(yōu)勢”，將推動企業(yè)更積極尋求歐洲、亞洲資本市場與私募渠道，甚至推動“退美轉(zhuǎn)歐/轉(zhuǎn)亞”的再上市潮。
其實中國政策的影響力已經(jīng)顯現(xiàn)，希臘油輪公司Okeanis Eco Tankers宣布，其兩名美國董事Robert Knapp與Joshua Nemser已于10月10日辭職。此舉被行業(yè)解讀為通過調(diào)整董事會席位來降低“美國控制”判定，以規(guī)避中國港口附加費的有效措施。
同樣，香港上市的Pacific Basin（太平洋航運）美國投資者占比超50%，既需面對美國對中國旗船舶的港口費，又需繳納中國特別港務(wù)費，公司已公開提及“通過改旗（如轉(zhuǎn)掛利比里亞旗）或拆分股權(quán)架構(gòu)（將美國持股主體剝離出運營實體）維持競爭力”。
業(yè)內(nèi)主流觀點均認(rèn)為中美港口費互征舉措將導(dǎo)致船公司重新調(diào)配全球船舶部署，推升運價。隨著中方反制措施的正式落地，國際航運市場在第四季度將面臨一輪劇烈調(diào)整。
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