市場結構是什么？
對汽車產業競爭力進行了綜合評價和單項指標的對標分析，主要是從整體上對我國汽車產業的競爭力進行的綜合評價。2. 有價值信息如當企業壟斷時，該指數等于1，當所有企業規模相同時，該指數等于1/n，故而這一指標在1/n～1之間變動，數值越大，表明企業規模 分布的不均勻度越高。何分析?市場結構是指一個行業內部買房和賣方的數量及其規模分布、產品別的程度和新企業進入該行業的難易程度的綜合狀態。也可以說市場結構就是指某種產品或服務的競爭狀況和競爭程度。
行業集中度計算公式 行業集中度計算公式是什么
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壟斷性企業的衡量標準
此外，通過和專家面談的方式，分別進行了完整性檢驗(指標體系是否已全面地反映了汽車產業競爭力的內涵)和正確性檢驗(指標的計算方法是否正確)。在現實市場上，完全競爭市場和完全壟斷市場幾乎都是不存在的，更為普遍存在于各行業的是壟斷競爭市場與寡頭競爭市場。因此在SCP框架下，對產業市場壟斷程度的衡量就成為對該市場結構進行分析的基礎。在產業組織理論的發展中，逐步推2.客車出了一系列指標對四、其他情況壟斷程度進行衡量，其中包括兩大部分：衡量單個企業壟斷勢力的指標和衡量市場壟斷程度的指標。
CR10是什么意思？
3 汽車產業競爭力評價指標體系(確定)CR10表示的10項之和所占的比例。
CR（流動比率）一般指流動比率。流動比率是流動資產對流動負債的比率，用來衡量企業流動資產在短期債務到期以前，可以變為用于償還負債的能力。一般說來，比率越高，說明企業資產的變現能力越強，短期償債能力亦越強；反之則弱。在一個行業中，若干企業的產出占該行業總產出的百分比。一種典型的度量方法是四企業集中度，即的四家企業的產出占總產出的百分比。集中度反映一個行業得壟斷程度。
在計算公式中，集中度常常被寫成CRn的形式。CR是concentration ratio的簡稱，n表示的n項之和所占的比例。
CR的其他意思
一般認為流動比率應在2：1以上，流動比率2：1，表示流動資產是流動負債的兩倍，即使流動資產有一半在短期內不能變現，也能保證全部的流動負債得到償還。
CR（流動比率1. 如何獲得信息?）一般指流動比率。
流動比率是流動資產對流動負債的比率，用來衡量企業流動資產在短期債務到期以前，可以變為用于償還負債的能力。一般說來，比率越高，說明企業資產的變現能力越強，短期償債能力亦越強；反之則弱。
數據弱點
流動性代表企業運用足夠的流入以平衡所需流出的能力。而流動比率各項要素都來自資產負債表的時點指標，只能表示企業在某一特定時刻一切可用資源及需償還債務的狀態或存量，與未來資金流量并無因果關系。因此，流動比率無法用以評估企業未來資金的流動性。
2、未反映企業資金融通狀況。
在一個注重財務管理的企業中，持有的目的在于防范短缺現象。然而，屬于非獲利性或獲利性極低的資產，一般企業均盡量減少數額。事實上，通常有許多企業在短缺時轉向金融機構借款，此項資金融通的數額，未能在流動比率的公式中得到反映。
鎘比值(呼叫率,阻容,托架折回)
CR全稱為：Contrast Ratio 對比度。
CR有：CR3 10和CR3 5兩種標準。就是從俯視和仰視，和從兩側觀看
有時會出現看不清畫面的現象
可視角度越大，液晶面板就越好
產品如何快速高效的做行業分析？
快速把一個行業拆解開，看看一個行業內部都有哪些環節，一個公司都有哪些上下游，這些環節的關系都是什么。一、市場規模分析主要從需求端研究市場的總體規模大小。
咨詢公司研究報告：各類咨詢公司經常會share免費報告出來，能夠找到「行業發展趨勢研判」等信息。
尼爾森
艾瑞咨詢
極光數據
易觀咨詢
歐睿咨詢等
上市企業招股書：是一個經常被忽略的優質信息來源，一般上市公司，尤其是美股上市公司、港股上市公司，在IPO的招股書，發行后的年報、季報中，會暴露一些信息。
這些信息通常是花了大價錢請咨詢機構進行調研的結果，一定程度上具有比較高的信服力，能夠找到「行業研究」等數據。
可以從2個方面入手：
1)市場總規模
2)市場規模增速
二、競爭關系分析
競爭情況，主要分析市場目前的可獲得市場空間，和行業集中度。
咨詢公司的行研報告：除卻以上的市調類咨詢公司外，戰略運營類咨詢公司，通常會公開一些報告，使用消費者調研的內容，會產出一般收獲不到的洞見。
貝恩觀點
波士頓咨詢
麥肯錫MGI
怡安翰威特
部分券商研究報告：會有針對公司和行業深度調研，可以獲得「全面系統深入行業和公司」信息，但是這類報告通常不多。
競爭關系分析，主要是研究市場的集中程度，和頭部企業的相應特點。可以研究行業集中度，并對頭部企業進行案頭研究。
行業集中度：可以參考行業頭部前幾名企業的市場占有率之和進行判斷。
一般來說，集中度>80%，說明市場已經高度集中，發展的非常程度;集中度<20%，說明市場集中度非常低，還沒有經歷市場整合，競爭相對非常激烈。
頭部企業研究：確認在行業內，需要深入的競爭者對象，大概有5類競爭者是需要深入研究的：
市場份額
利潤率
客單價
增長最快
模式最特別
三、盈利能力分析
盈利能力相關指標，能評估目標市場的吸引力指數。
部分行業分析報告會有行業利潤率、毛利率等數據公開。倘若行業內有上市公司，上市公司年報內公開相關的營收和費用數據。
此外，通過專家訪談，一些機構的競品公司數據庫，能拿到市面上非現成的信息。
盈利能力，主要參考(1)總產業內貿易水平不高。15年間,中韓兩國鋼鐵產業內貿易指數,年份剛剛超過0.31,年份不到0.03, 15年的平均指數為0.18。中韓兩國鋼鐵貿易近年來發展迅速,兩國間鋼鐵工業產品大進大出的勢頭愈加明顯,然而以HS4位數貿易數據計算中韓鋼鐵產業內貿易指數偏低,這在一定程度上反映了中韓鋼鐵具體產品組的貿易不平衡現象,同時也說明了中韓兩國在具體產品組的鋼鐵貿易中各有優勢。上市公司投資回報率和頭部企業的業務毛利率。
毛利率：可以對標目前市場上前幾名玩家營收和利潤情況。但從互聯網目前態勢來看，大多數企業處于虧損狀態，參考性不夠;毛利率參考可能對于傳統行業或者資金流動相對較慢的企業而言有參考意義。
其他情況，需要根據各個行業不同的特性來進行判斷。
市場調研核心是有側重點，根據行業和賽道的特性，選擇不同的方面進行深入研究。市場調研通常出現在2種情況：
1. 市場比較新，整個市場尚因為本文實證檢驗的目的在于揭示中韓鋼鐵產業內貿易水平與各種影響因素之間的長期穩定均衡關系,為了具體和更好的反映這種關系,我們對中韓鋼鐵各種類型的產業內貿易水平與各種影響因素之間分別進行了協整檢驗,結果顯示協整方程都至少在5%的顯著性水平上通過了檢驗(各檢驗過程略) 。中韓鋼鐵產業內貿易水平與各影響因素之間的協整系數如表2 所示,其中括號內的數字為協整系數的T統計值,由T統計值的大小可以判斷出,協整方程給出的變量間的協整系數都是顯著并且可靠的。未被開闊，就需要側重去關注
2. 市場已經被開闊，而現在需要去看，還有什么新的機會，需要側重去關注
找工作，如何選一個好行業
3、公司服務什么樣的用戶。行業和職業
從中可知，企業競爭力和產品競爭力對汽車產業的綜合競爭力影響，而環境競爭力和顯示競爭力相對次之。我國汽車產業的綜合競爭力明顯弱于美、日、德、韓等四國，且距很大，提高我國汽車產業的綜合競爭力首先應從企業和產品的競爭力兩方面入手，它們是影響汽車產業競爭力的決定性因素。職業=行業+職位，行業占一半的比重，很大程度決定職業體驗。
薪酬回報上，行業之間有距。同樣的城市、工作年限、學歷、職位，互聯網和金融行業大概比平均水平高出20-30%。快速發展的賽道還可能有紅利期，有幾年暴富的可能。
行業發展速度有異，發展速度快的行業機會多，競爭激烈。身處不同行業的人，職業成長和發展機會不同。
行業氛圍很大程度影響職業生活的幸福感：
1、決定你周圍的同事都是什么樣的人。
2、行業內行事風格。
4、公司的核心競爭力和核心資源是什么。
5、你的長期價值感。
拆解行業產業鏈
任何行業，都不可能是鐵板一塊，我們做行業分析的個基礎工作就是拆解產業鏈。
比如，k12教育行業，可以拆解為以下公式：
K12教育=教材+師資+教學場景+銷售渠道+學生需求
光拆開可遠遠不夠，「產業鏈分析」其實是一個很難的工作，它需要解釋清楚以下問題：
1、一個公司的上游，上游的上游，下游，以及下游的下游，以及同行，都有哪些主要公司？
2、如果一個產品，最終零售價是￥100，那這個收入的構成在各個環節是如何分配的，各個環節的利潤又是怎樣的？
3、產品，渠道，誰拿利潤的大頭？為什么？
4、能拿利潤大頭的公司為什么能賺到這個錢？它承擔了什么樣的風險和義務？是物流？是服務？還是資金？
行業生命周期和增長速度
盡量進入成長期和成熟期的行業。
怎么看增速呢？可以主要看交易量或用戶數的同比增長相比于GDP的增長速度。
同比20-30%是較快的增長，同比50%以上的增長是很的增長。更快就是在坐火箭了。
預1、無法評估未來資金流量。判行業未來的變化
行業未來的發展趨勢和變化會決定行業未來的競爭和格局。
可以從下面4個方面預判：
1、需求側變化：比如年輕人二次元文化需求導致B站的興起，對視頻娛樂的需求導致的興起。
3、新技術變化：比如二維碼技術的進步帶來了移動支付的普及。
4、其他因素變化：主要是政策因素導致教育培訓行業急劇下行，保險新規也限制了互聯網保險快速發展。
有些行業，比如即時通訊、電商平臺，基本都是721的陣型，贏者通吃，這個就是高集中度。
但高集中度的行業也意味著未來跳槽的選擇較少，所以積累在本行業的個人品牌和資產也很重要。
高集中度的行業盡量選擇 行業中的頭部和腰部公司，去尾部公司大概率業務發展很難。但高集中度的行業也意味著未來跳槽的選擇較少，所以積累在本行業的個人品牌和資產也很重要。
分散的行業可以考慮小公司，甚至是的創業公司。因為市場分散，所以每家公司存活都有各自的方法，競爭激烈程度也不高。
行業集中度也是動態變化的。最有挑戰性的，機會，風險也高的變化模式是行業一開始極度分散，然后到贏家通吃的高集中度。加入這樣的行業承受的短期壓力是巨大的，但成長和回報也是巨大的。
誰有（國外學者著的）鋼鐵產業內貿易方面的資料？急
行業是生產同類商品或提供同類服務的組織和個人的總稱。中韓鋼鐵產業內貿易及影響因素研究
摘要: 針對中韓鋼鐵產業的總產業內貿易、水平型產業內貿易和垂直型產業內貿易的發展和特征進行了實證研究,發現在匯總水平平型產業內貿易是中韓鋼鐵產業內貿易的主要形式,而具體貿易產品組的產業內貿易模式卻以垂直型產業內貿易為主。對中韓鋼鐵產業內貿易的影響因素分析表明,總產業內貿易和水平型產業內貿易與平均市場規模、人均國民收入距、實際利用韓國的直接投資額以及中韓鋼鐵產業的貿易總額均有長期穩定的正相關關系,而與鋼鐵產業的規模經濟以及中韓兩國鋼鐵產業的技術距負相關;垂直型產業內貿易除了與規模經濟的相關關系為負之外,與其他影響因素的協整關系均是正向的。這種研究結論對我們的政策制訂有一定啟示作用。
: 中韓鋼鐵產業; 產業內貿易; 水平型產業內貿易; 垂直型產業內貿易
鋼鐵工業具有很強的產業關聯性,其作為給中韓兩國目前經濟發展的中心產業如汽車、機械、電子等制造業提供基礎材料的重要產業,會隨著中韓貿易程度的不斷加深,發揮出巨大的經濟輻射效果,中韓鋼鐵貿易的發展越來越受到眾多學者的關注。由于兩國地理上的便利和關稅等制度壁壘的降低,以及鋼鐵需求產業的擴大投資,和韓國的鋼鐵產業貿易增長迅速。1992-2006這15年間,除個別年份外,韓國對的鋼鐵出口額逐年增長, 1992年出口額僅為6.35億美元, 2005年達到了47.02億美元,雖然2006年稍有降低,但數額也將近40億美元。相對于韓國對鋼鐵出口的增長,對韓國鋼鐵的出口波動性較大,但增長勢頭卻更為強勁,從1992年的1.75億美元增長到2006年的53.34億美元。如果以HS (《商品名稱及編碼協商制度》) 2位數的貿易數據來看,中韓鋼鐵產業內貿易指數很高,如同我們表面上所見到的一樣。然而在HS2位數基礎上計算的產業內貿易由于調劑了進行貿易的具體產品組之間可能存在的貿易失衡,所計算的結果往往不能真實量化產業內貿易的模式。因此,為切實反映中韓鋼鐵產業內貿易的發展程度以及特點,有必要基于HS4位數對產業內貿易進行研究。與此同時,盡管鋼鐵工業近年來發展迅速,但仍算不上是鋼鐵強國,在技術水平與產業結構等方面與韓國相比仍有較大距,而產業內貿易的發展能夠促進鋼鐵產業技術水平與管理水平的提高,以及組織結構的升級。因此,為進一步促進中韓鋼鐵產業的貿易合作,以及鋼鐵產業的健康發展,同樣有必要對影響中韓鋼鐵產業內貿易發展的因素進行深入分析,以期為我國的政策制訂提供相應參考。
一、中韓鋼鐵產業內貿易的測算和分析
1.測算方法的選擇
不同學者提出了很多產業內貿易的計量方法,計量模型各有所長,然而綜合比較之下,為更好的反映中韓鋼鐵產業內貿易的模式以及特點,本文基于目前應用最廣的格魯貝爾和勞埃德( Grubel和Lloyd,1975)指數計量法(GL )來測算中韓鋼鐵產業內貿易指數。
其表達式為:
其中, GLi 表示i產品組或產業的產業內貿易指數, Xi ,Mi 分別表示i產品組或產業的出口額和進口額。該指數介于0到1之間,指數越大,所表示的產業內貿易比重越大。
由于產品組或產業i又可以進一步細分為若干個次產品組或產業j,因此為了考察分類匯總水平上的產業內貿易的平均指數,要將各產品組或產業j的貿易額占貿易總額的比重作為權重進行加權平均,公式表示為:
其中, i代表給定統計匯總水平上的產品組或產業, j為i產品組或產業中分組的種類,這里實際上是用SITC4位數或HS4位數的產品分組代替了GL計量法公式中的SITC3位數或是HS2位數的產品分組。如果SITC4位數或HS4位數項下的產品分組貿易額不存在反向符號效應,則IITi 與GLi 相等,如果貿易額存在反向符號效應,則GLi 便存在高估傾向。
為區分水平型產業內貿易(HIIT)和垂直型產業內貿易(VIIT) ,本文采用Greenaway, Hine和Milner(1994, 1995)提出的根據進出口單位價格比將貿易重疊部分中質量相似產品從質量顯著不同的產品中分離出來的方法。
若商品進出口價格滿足: ,則將j產品的貿易看作是水平型貿易;若商品進出口價格滿足: ,則將j產品的貿易看作是垂直型貿易。
其中, 和 分別表示貿易產品的單位出口價格和單位進口價格;α是離散因子,通常取值為0.15或0.25,本文將α設定為0.25。綜合以上的分析,我們用GHM方法來計算各種產業內貿易指數,公式可表示如下:
其中, p代表水平型或垂直型產業內貿易,當p表示水平型產業內貿易時,所得的GHM 指數即為HIITi ,當p表示垂直型產業內貿易時,所得的GHM 指數即為V IITi。
2.測算
利用上述選定的產業內貿易計量方法, 本文以HS1992 年的商品分類標準為基礎, 根據UNCOMTRADE數據庫中HS4位數的貿易數據計算中韓鋼鐵產業內貿易指數。另外,根據《商品名稱及編碼協商制度》, HS72章產品為鋼鐵產品, HS73章產品為鋼鐵制品,由于并非所有的鋼鐵制品均由鋼鐵行業制造,因此剔除掉非鋼鐵行業制造的鋼鐵制品,鋼鐵產業應由HS72章所有29種鋼鐵產品以及HS73章另外8種鋼鐵制品匯總而Quest Mobile成。這樣,本文中,鋼鐵產業共包括了HS4位數的37種產品組。為了深入細致的考察中韓鋼鐵產業內貿易情況,本文對1992 - 2006年鋼鐵產業的37種HS4位數產品組及其匯總水平上的產業內貿易均進行了經驗分析。其中各年度匯總水平上的產業內貿易測算結果如表1所示。
3.特征分析
(2)匯總水平上產業內貿易模式以水平型產業內貿易為主。除個別年份外,在總產業內貿易中,水平型產業內貿易比垂直型產業內貿易占據更重要的份額,占總產業內貿易比重的65%以上。近年來與韓國產業內貿易數額較大的產品,比如未經包覆和鍍涂的冷、熱軋平板軋材,鐵及非合金鋼的半制成品,不銹鋼條,桿等,它們的進出口價格較為接近,雖然部分產品的進出口額較大,但貿易重疊部分仍然為中韓鋼鐵水平型產業內貿易的發展增添了有力的砝碼。而相反,中韓兩國質量異較大的鋼鐵產品之間的貿易重疊部分較小,使得中韓兩國鋼鐵垂直型產業內貿易水平較低。
(3)垂直型產業內貿易變化平穩,水平型產業內貿易波動性大。產業內貿易隨時間的變化趨勢顯示(見圖1,為更清晰的展現各種產業內貿易的相互關系,本文從整體考慮,去除了幾個時間點) ,中韓鋼鐵產業的垂直型產業內貿易指數總體較低,并且變化平穩,最近兩年才逐漸表現出良好的上升勢頭。水平型產業內貿易的指數相對較高,波動性也較大,每隔幾年就有一次下降和上升,不過隨著時間的推移,它的波動幅度歸于收斂。總產業內貿易指數受水平型產業內貿易的影響較大,在數據期間內的波動走向也幾乎與其保持一致。
(4)具體產品組的產業內貿易模式以垂直型產業內貿易為主。1995年以垂直型產業內貿易模式為主的產品組有8種,以水平型產業內貿易模式為主的產品組有3種, 2006年它們分別有7種和2種,具體產品組的產業內貿易模式以垂直型產業內貿易為主。中韓鋼鐵產業具體產品組的貿易模式特征也顯示出,具有比較優勢的鋼鐵產品如鐵、鐵合金及非合金鋼的初級產品等,多為加工程度低,技術含量低的產品,而從韓國進口的多為合金鋼板材、不規則盤卷的合金鋼條、桿,以及圓形截面的管材等加工程度深、技術含量高的產品。雖然近年來,通過產業內貿易部分鋼鐵產品的技術水平得以提高,但與韓國相比的技術距仍然較大。因此找到相關影響因素,促進中韓鋼鐵產業內貿易發展,對實現鋼鐵業的技術進步和產業組織結構的提升都大有裨益。
二、中韓鋼鐵產業內貿易的影響因素分析
1.中韓鋼鐵產業內貿易的影響因素選擇
(1)國民收入距。依據需求相似理論,間收入距越大,水平型產業內貿易越小,
行世界發展指標數據庫。
(2)市場規模。市場規模在本文中指的是經濟意義上的規模。兩個的市場規模越大,則為生產者提供的市場活動空間就越廣泛,能夠為企業在規模報酬遞增的條件下加強對別化產品的生產奠定基礎,從而能夠促進產業內貿易發展。水平型產業內貿易與垂直型產業內貿易的水平都會與市場規模程度表現出正向的變動關系。這里的市場規模用中韓兩國GDP的平均值來表示,同樣,的GDP數據來自《統計年鑒》,韓國的GDP數據來自世界銀行世界發展指標數據庫。
(3)規模經濟。在技術水平和要素稟賦一定的情況下,規模經濟依然可以通過規模生產和專業化分工提高勞動者的熟練程度和生產效率,降低生產成本,產生比較優勢,故而規模生產所導致的經濟性可以促進產業內貿易的發展。另外許多經濟學家指出,一個規模經濟越大,則該生產的產品種類就越少,在產品異度一定的情況下為滿足消費者的多樣化需求,則同一產業進口、出口的產品就越多,所以隨著行業的集中度規模經濟的提高,水平型和垂直型產業內貿易也都會有所增強。這里的規模經濟用鋼鐵產業的市場集中度來表示,市場集中度反映市場份額向產業內核心企業集中的程度,是度量規模經濟的一個常用指標。本文的市場集中度指標用鋼鐵產業前四大廠商的鋼產量占全國鋼產量的比重來表示,數據來自《鋼鐵年鑒》。
(4)直接投資。從總體上說,直接投資與產業內貿易的關系取決于直接投資的類型。市場尋求型的直接投資,為擴大在東道國的市場份額,針對東道國市場特征和消費者偏好所生產的產品將成為母公司出口供給的補充和替代,進而降低產業內貿易水平②。成本尋求型的直接投資,為限度地降低成本和獲得規模經濟效益, 往往通過產業內投資,根據不同和地區的所有權優勢和區位優勢,分割多階段產品生產的各個環節,來獲得各中間環節的比較優勢。如果這種專業化分工的結果是最終產品與中間產品被列于SITC或HS分類的同一級別,則產業內貿易規模也因此會有所擴大。這里的直接投資數據并沒有采用韓國對鋼鐵產業的直接投資,除了數據的難獲得性,更重要的是考慮到鋼鐵產業與上下游其他產業的關聯性極強,產業間的滲透作用使得如果單純采用鋼鐵產業的投資將不能夠完全的反映出直接投資對中韓鋼鐵產業內貿易的影響。因此本文的直接投資指標采用實際利用韓國的直接投資額來加以表示,數據來自《統計年鑒》。
(5)鋼鐵貿易總額。選取這一指標作為影響產業內貿易的因素,原因在于產業的貿易總額在一定程度上反映了兩國之間該產業的市場需求狀況以及發展經營狀況,能夠反映兩國之間的產業互補性。我們認為產業的貿易總額越大,兩國之間該產業的產業內貿易水平就越大。這里和韓國鋼鐵產業的貿易數據均來自UN COMTRADE數據庫。
(6)技術水平距。技術水平距對產業內貿易的影響顯而易見,產業間技術距越大,進行貿易的質量異質型產品就越多,垂直型產業內貿易也就越大,水平型產業內貿易也就越小。反之,技術距越小,則水平型產業內貿易越大,垂直型產業內貿易越小。這里的技術水平距本文采用韓國出口至的鋼鐵產品平均價格與出口至韓國的鋼鐵產品平均價格之比加以表示。相關數據均來自UN COMTRADE數據庫。
2.中韓鋼鐵產業內貿易影響因素的實證分析
本文第二部分我們基于GL 指數利用GHM 方法分別計算了水平型和垂直型產業內貿易指數。這種方法用來表征產業內貿易的類型及特征有一定的適用性,然而GHM 指數反映的是產業內貿易的程度而非水平,因此用它來進行產業內貿易影響因素的實證分析時,結果往往強人意。針對這一問題,尼爾森(Nilsson) ( 1997①、1999②)建議用GHM 方程式的分子去除貿易的商品數量,以得到單位產品的產業內貿易水平。用這種方法同樣也可以計算出單位產品水平型和垂直型產業內貿易水平。計算公式為:
其中, p代表水平型或垂直型產業內貿易。根據計算所得的單位產品產業內貿易水平數據,本文對中韓鋼鐵產業內貿易與各種影響因素之間的關系進行了協整檢驗。
對經濟時間序列進行協整檢驗之前,首先應該進行變量的平穩性檢驗,本文采用ADF (Augented Dickey Fuller Test)單位根檢驗方法對中韓人均國民收入距(LnDGN ICt ) 、中韓平均市場規模(LnAVGDPt ) 、實際利用韓國的直接投資額(LnFD It ) 、中韓鋼鐵產業的貿易總額(LnTt ) 、鋼鐵產業的市場集中度(SEt ) 、中韓鋼鐵產業的技術距(DTt )以及中韓鋼鐵產業各種類型的產業內貿易水平(LnHIITLt、LnV IITLt、LnIITLt )進行了檢驗(檢驗過程略) ,結果顯示各變量均是非平穩的時間序列,而經一階分后均變得平穩,因此各變量間可以進行協整檢驗。
水平型產業內貿易與平均市場規模、貿易總額以及技術距的協整系數符號與預期的相同。這表明,平均市場規模的擴大和鋼鐵貿易總額的增加,都會促進中韓鋼鐵產業水平型產業內貿易的發展,而技術距的拉大則會減少水平型產業內貿易的發生。實際利用外資額的協整系數符號為正,說明韓國對的直接投資并沒有對中韓鋼鐵之間的貿易產生替代作用,相反,以成本節約為主的直接投資所引發的專業化分工,卻有力的促進了中韓兩國間產業內貿易的發展。人均國民收入距和規模經濟這兩個變量的協整系數符號與預期的相反。就人均國民收入距來說,一方面,中韓人均國民收入距縮小的時期正好是金融危機發生后不久韓國經濟處于減速的時期,這段時間內,由于成功地避免了這場浩劫,實現不貶值,從韓國的進口數額迅猛增長,而韓國由于經濟受挫,韓元貶值,從的進口數額明顯下降,這一升一降使中韓鋼鐵產業內貿易,也包括水平型產業內貿易出現了下滑;另一方面,近些年,雖然中韓之間的人均國民收入存在很大的距,但國內收入分配的不平等使得一些高收入人群的需求模式和消費偏好日漸與韓國相似,從而促進了兩國之間相似產品的流動與生產,直至產業內貿易的發展。就規模經濟來說,它與水平型產業內貿易的協整關系為負,原因在于,近年來,鋼鐵產業的市場集中度普遍不高,并出現持續下滑跡象,市場集中度的下降,使大型鋼鐵企業沒有強大的市場力量來對市場價格進行有效的影響,在市場需求強勁增長的階段,一些中小鋼鐵企業就抓住了機會擴大產能,導致某些鋼鐵產品供過于求,轉而依靠出口來緩解這種產能過剩問題。在鋼鐵出口增大的同時,向韓國的進口卻沒有減少,尤其是技術含量較高的鋼鐵產品的進口更是有增無減,因此市場集中度的下降,反而使中韓鋼鐵水平型和垂直型產業內貿易都得到了提高。
總產業內貿易與各種影響因素的協整系數符號都與水平型產業內貿易的影響因素協整符號相一致,這主要是因為中韓鋼鐵產業內貿易主要以水平型產業內貿易為主,占總產業內貿易至少65%以上的水平型產業內貿易的影響因素也都對總產業內貿易產生相似的作用效果。
垂直型產業內貿易除了與規模經濟的協整檢驗系數符號與預期相反之外,與其他所有變量的系數符號都與預期的相同。即:平均市場規模的擴大、人均國民收入距和技術水平距的拉大、實際利用韓國投資額以及中韓鋼鐵產業貿易總額的增長,都會對垂直型產業內貿易的發展起到積極的促進作用。
三、研究結論與政策建議
1.主要結論
(1)中韓鋼鐵產業內貿易指數偏低,具體產品組的產業內貿易模式以垂直型產業內貿易為主,但由于某些以產業間貿易模式為主的產品組的水平型產業內貿易數額較大,最終使匯總水平上的水平型產業內貿易成為中韓鋼鐵產業內貿易的主要形式。
(2)具有比較優勢的鋼鐵產品多為加工程度低,技術含量低的產品,近年來通過產業內貿易部分鋼鐵產品的技術水平得以提高,但與韓國相比的技術距仍然較大。
(3)中韓鋼鐵的總產業內貿易和水平型產業內貿易與平均市場規模、人均國民收入距、實際利用韓國投資額和兩國鋼鐵貿易總額均有正的長期穩定的相關關系;與用市場集中度表示的鋼鐵產業的規模經濟,以及兩國鋼鐵產業間的技術距存在著負的協整關系。垂直型產業內貿易除了與規模經濟存在負向的協整關系外,與其他所有變量的協整關系均是正向的。
2.政策建議
(1)增加研發投入, 使產業內貿易和產業技術進步形成良性互動。產業內貿易的發展能夠帶來顯著的技術外溢效應,水平型產業內的分工和貿易能夠促進間產業組織、技術促進和追求產品異化等方面的信息交流,而垂直型產業內貿易則有利于直接引進一些先進技術和管理經驗。研發投入不足帶來的鋼鐵產品技術含量低,品種少,成本高,使與韓國鋼鐵的貿易方式是出口低技術、低附加值產品而進口高技術、高附加值產品,這使中韓鋼鐵的總產業內貿易和水平型產業內貿易的發展受到了影響。鑒于此,應當建立健全企業技術研發體系, 增加研發投入,在淘汰和改造落后工藝裝備的同時,鼓勵技術革新與應用,完善和推廣連鑄連軋、熔融還原等高新工藝技術, 逐步提高技術含量較高的水平異化產品所占的比重, 促進貿易模式向以產業內貿易為主轉變,最終使中韓鋼鐵產業內貿易水平的提高和鋼鐵產業技術的進步形成良性互動。
(2)有選擇的鼓勵和吸收韓國對華直接投資,促進產業內貿易的質量升級。對于鋼鐵產業而言,韓國對的直接投資更主要的是出于成本節約的目的,即在建立出口的生產基地。這種類型的直接投資能發揮更大的技術外溢效應,同時也能通過引入競爭和產業前后向關聯等途徑促進產業結構的調整和升級,進而更有利于中韓兩國之間實現產業內的水平分工和協作。另外,與垂直一體化投資相比,水平一體化直接投資,由于是在母國和東道國之間合理的、互利的分工基礎上產生的,因此對東道國的市場競爭力有著更為積極的影響。為此,在鼓勵韓國對華直接投資的同時,也應注意提高引進直接投資的質量和檔次,即在繼續吸收韓國垂直一體化直接投資的同時,也應有選擇性的吸引韓國水平一體化的直接投資,鼓勵其對技術含量相對較高、產業關聯效應較強的生產環節進行投資,以此來提升高技術高附加值產品的生產和出口能力,促進中韓鋼鐵產業內貿易的質量升級。
(3)提高鋼鐵產業市場集中度,發揮規模經濟對產業內貿易的促進作用。長期來看,鋼鐵產業依靠產能過剩擴大出口來加快產業內貿易發展的途徑是不可取的。因為鋼鐵市場新增需求有限,當國內和市場都不能再吸收過剩的產能時,鋼鐵工業必將面臨巨大的調整壓力。與此同時,若鋼鐵產品出口增長過快,也易引起進口國相關行業的警惕,并引發貿易摩擦。相反,鼓勵相關企業注重并追求規模經濟效益,才是有效促進鋼鐵產業內貿易的正確途徑。因此,應當努力實現生產工藝和技術裝備的現代化和大型化,防止盲目投資搞重復建設;淘汰一批技術落后,污染浪費,缺乏規模效應的鋼鐵企業,優化產業組織結構;加大推動國內鋼鐵產業兼并重組力度,建立大型鋼鐵企業,提高鋼鐵產業的市場集中度。我國鋼鐵產業應該努力形成大型鋼鐵企業控制全行業的粗鋼產量和多種大規模化生產的鋼鐵制品、中小型鋼鐵企業側重于對鋼材的深加工和延伸的新的生產格局,充分發揮出規模經濟對產業內貿易的促進作用。
赫芬達爾指數計算公式是什么?
結(1)果得出：赫芬達爾指數計算公式是HHI=sum[(Xi/X)^2]。
其中，Xi為單個公司的主營業務收入，X為該公司所屬行業的主營業務收入合計，(Xi/X)即為該公司所占的行業市場份額。即為行業內的每家公司的主營業務收入與行業主營業務收入合計的比值的平方累加。
(1)當企業壟斷時，該指數等于1，當所有企業規模相同時，該指數等于1/n，故而這一指標在1/n～1之間變動，數值越大，表明企業規模 分布的不均勻度越高。
(2)兼有集中度和相對集中度指標的優點，并避免了它們的缺點。因為該值對規模較大的上位企業的市場份額反映比較敏感，而對眾多小企業的市場份額小幅度的變化反映很小。
(3)可以不受企業數量和規模分布的影響第三，在搜集和整理數據的基礎上，運用綜合指數和單項指標評價方法(對標方法)對汽車產業的競爭力進行評價。，較好地測量產業的集中度變化情況。
赫芬達爾指數計算公式是什么？
結果表明，我國汽車產業不論是從整體上還是從不同的單項指標上，都與美、德、日、韓四國存在較大距。但是由于汽車產品的種類復雜，所含車型眾多，所以，不同車型的競爭狀況、市場需求狀況等方面都存在著很大的異。也就是說，即使我國汽車產業競爭力的整體水平較低，卻并不意味著所有產品的競爭力都處在的層面上，不同車型的競爭力可能會有較大的不同。因此，有必要對我國汽車產品進行分車型的競爭力分析，從而可以更加深入、具體、科學地分析我國汽車產業的競爭力水平。赫芬達爾指數計算公式如下：
3.載貨汽車首先從定義上講，赫芬達爾指數是用某特定市場上所有企業的市場份額的平方和來表示的。赫芬達爾指數計算公式是HHI=sum[(Xi/X)^2]。
其中，Xi為單個公司的主營業務收入，X為該公司所屬行業的主營業務收入合計，(Xi/X)即為該公司所占的行業市場份額。即為行業內的每家公司的主營業務收入與行業主營業務收入合計的比值的平方累加。
指數的δi表示專家對第i個指標重要程度評價的分散程度，分散程度的臨界值可根據專家問卷的樣本數及實際情況確定，δi大于臨界值時，則需進行下一輪咨詢。特點：
兼有集中度和相對集中度指標的優點，并避免了它們的缺點。因為該值對規模較大的上位企業的市場份額反映比較敏感，而對眾多小企業的市場份額小幅度的變化反映很小。
可以不受企業數量和規模分布的影響，較好地測量產業的集中度變化情況。
如何做汽車行業分析?特別是競爭結構方面的
六、汽車產業競爭力現狀分析汽車產業的競爭力評價研究是一項基礎性的研究工作，可為汽車產業中的眾多課題(例如產業損害調查、貿易保護等)的研究打下堅實的基礎，并起到有力的推動作用。入世以后，我國的汽車生產企業要在更加開放的環境中與國外跨國公司競爭，如何在更加復雜的環境中獲得生存和發展，是擺在生產企業和行業管理部門面前的新課題。因此有必要對我國汽車產業的競爭力現狀進行總體評價，通過建立汽車產業競爭力的評價指標體系，進行競爭力比較，揭示汽車產業的優勢所在和存在的距，系統分析汽車產業發展過程中存在的各種問題，為指導我國汽車產業的發展提供理論依據，以全面提高我國汽車產業的競爭力。
2、供給側變化：比如電動汽車的核心部件供給不再被國外卡脖子，帶來國內新能源汽車的繁榮。一、前提界定及研究方法概述
赫芬達爾指數是產業市場集中度測量指標中較好的一個，具有如下特點。1.前提界定
(1)研究(評價)主體的界定
本次對汽車產業競爭力的研究(評價)的主體是國內生產制造汽車整車的企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的界定
定量指標選用2001—2002年數據；定性指標是基于2001年后對汽車產業現狀的專家評分。
(3)評價參照對象的選擇
美國、德國、日本和韓國汽車工業。
(4)汽車產業競爭力概念的界定
根據汽車產業的行業特點和本文的研究目的，結合競爭力的相關理論，對汽車產業競爭力作如下界定：
汽車產業競爭力是指在現有的宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和與眾不同的產品(服務)特性來取得市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
，通過現有關于產業競爭力的相關理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然后通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選，從而最終確定汽車產業競爭力的評價指標體系。
第二，采用層次分析法(AHP)確定評價指標的權重。
二、汽車產業競爭力評價指標體系的構建
本文提出了一種汽車產業競爭力評價指標體系的構建方法，即通過現有的關于競爭力的相關理論(如波特模型、金碚的“原因一結果”模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步構建起汽車產業競爭力的多層次評價指標體系，然后通過指標重要性篩選模型對初選指標進行重要性篩選。這種指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中較為合理，有較強的說服力。汽車產業競爭力評價指標體系構建方法流程見圖1。
圖1 汽車產業競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初選
本文從四大方面構建了汽車產業競爭力的評價指標體系：即環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力和產品競爭力。初步選擇了由26個定性和定量指標相結合的多層次的評價指標體系：
(1)環境競爭力
環境競爭力由6個指標構成，即政策與法律法規體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平和購買及使用環境。
(2)顯示競爭力
顯示競爭力由7個指標構成，即市場占有率、國內市場占有率、CMS指標、RCA指標、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標構成，即勞動生產率、規模經濟水平、生產制造能力、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、營銷水平、成本水平、生產一致性和投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由3個指標構成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除對評價結果無關緊要的指標。重要性篩選一般利用德爾菲法對初步選出的指標體系進行匿名評議。例如，設指標體系中某層次有M個指標，請戶位專家評議。對評議意見可做兩個方面的統計分析：
集中程度：用E%i表示
E%i:第i個指標專家意見的集中程度；
Ej：指標i第j級重要程度的量值，一般將重要程度分為5級，即j=1，2，3，4，5，分別代表極其重要、很重要、重要、一般、不重要；
nij：第i個指標評為第j級重要程度的專家人數；
E%i的大小確定了指標重要程度的大小，反映了P個專家的評價期望值。
離散程度：用標準δ表示
（2）
該模型的主要目的是根據專家意見選擇重要性指標，避免指標構建過程中的主觀性。
(2)重要性篩選結果及評價指標體系的確定
設計專家問卷，發放26份，收回23份，回收率為88.5%。根據公式(1)、(2)計算出專家對各指標判斷的集中度和離散程度。根據統計結果，以集中度2.0為臨界值，即保留集中度≤2.0的指標，剔除集中度>2.0的指標。經計算，個別指標的離散程度有些偏大，但由于此次問卷調查的樣本個數較少，因此這一結果可以接受，無須再進行第二輪的問卷調查。
通過以上分析研究，最終確定了一個由14個指標組成的三層評價指標體系。
圖2為汽車產業競爭力評價指標體系。需要說明的是，在顯示競爭力部分，只保留了市場占有率和國內市場占有率兩項指標，其余5項指標專家評分的集中度不高，因此被剔除。這一篩選結果較為合理，充分說明了市場占有率是競爭力最直接的評價指標，符合國內外對產業競爭力的普遍認知。
三、汽車產業競爭力綜合評價及單項指標評價
本文分別采用指數綜合評價方法、對標法對汽車產業競爭力進行了綜合評價和單項指標評價，其中使用AHP法計算評價指標權重(發放專家調查問卷25份，收回19份)。
汽車產業的競爭力綜合評價指數在5個中排名，且距明顯。綜合指數是美國的41.7%，日本的42.4%，德國的47.3%，韓國的61.6%。具體指標結果如表1所示。
從表1中可以看出，在14個評價指標中，我國汽車產業有12個指標排名一位，只有國內市場占有率名列第二位，國內市場需求規模則高于韓國名列第四位。從中可以看出，我國汽車產業不僅綜合競爭力遠遠落后于美、日、德、韓等四國，在具體層面上也有較大的距。
四、汽車產業競爭力評價指數的相關性檢驗
本文應用SPSS10.0軟件對以下兩方面做了Person雙側相關性分析：
，對環境競爭力、顯示競爭力、企業競爭力、產品競爭力的評價指數與綜合競爭力的評價指數進行了相關性分析；
第二，對全員勞動生產率、經濟規模水平、R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、成本水平、質量保障能力與企業競爭力進行了相關性分析。
，企業競爭力、產品競爭力與汽車產業綜合競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.962和0.931；環境競爭力、顯示競爭力與汽車產業綜合競爭力的相關性相對較弱，相關系數分別為0.772和0.705
第二，R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力與企業競爭力在0.01的顯著性水平上有較好的相關性，相關系數分別為0.928、0.978、0.982、0.944；而全員勞動生產率、經濟規模水平、成本水平與企業競爭力的相關性相對較弱。
五、汽車產品分車型的競爭力評價
對我國汽車產品分車型競爭力評價主要采用兩種方法：一為采用專家問卷方法，請專家對我國汽車產品不同車型的競爭力進行打分(10分制，發放專家調查問卷25份，收回19份)，同時結合企業調研，分析各種車型在國內市場的競爭力。第二種方法是，由于價格是影響產品競爭力的首要因素，因此，重點從價格方面對我國汽車產品在國內市場的競爭力進行定量分析，以揭示不同車型的競爭力。分析結果如下：
1.轎車
轎車(排氣量≤1.5L)。專家評分：5.5。具體分析：該類車型產品的價格已低于市場價格。在2005年失去配額保護后，加上25%的關稅和運保費等其他費用，在國內市場上，國產車的價格仍會低于價格30%-40%，因此，該類車型在國內市場上有較強的價格優勢。同時該類車型不是國外汽車發達的主要生產車型，因此不會形成大量進口的局面，加上我國在該類車型上的市場需求很大，且有售后服務方面的優勢，可以說排氣量小于1.5L的經濟型轎車在國內市場上的競爭力較強。
轎車(1.5L<排氣量≤2.5L)。專家評分：3.92。具體分析：目前該類車型產品的價格仍高于市場價格。在2005年失去配額保護后，即使加上25%的關稅和運保費等其他費用，其在市場上的售價與國產車也能墓本相當，因此，該類車型在國內市場上并無價格優勢。同時由于該類車型也是國外汽車發達的主要生產車型，所以有可能出現大量進口的局面，這必將加大競爭已很激烈的該類車型的市場競爭，同時附加上該類車型消費群體追求的心理，可以說汽車市場上排氣量在1.5-2.5L的中檔轎車的競爭力不容樂觀。
轎車(排氣量>2.5L)。專家評分：2.25。具體分析：該類車型產品的價格遠遠高于市場價格，即使失去配額保護后，加上25%的關稅和運保費等其他費用，國產車的價格仍高于，因此，該類車型在國內市場上仍不具有價格優勢，同時附加上該類車型消費群體追求原裝進口的心理，可以說該類車型的競爭力。
專家評分：大型客車為4.86；中型客車為4.83；輕型客車為4.69。具體分析：我國生產的客車基本屬于中低檔產品，由于客車屬于勞動密集型工業，有勞動成本優勢，因此具有價格競爭優勢。而進口客車大多屬于型，雖然技術先進，但價位太高，同時客車的用戶群相對狹窄，加之運營成本過高，因此，從總體上說，國產客車在國內市場有一定的競爭力。結論：競爭力較強。
專家評分：輕型貨車為5.11：中型貨車為5.39；重型貨車為5.08。具體分析為：國產輕型貨車、中重型貨車主要是低端產品，面向農村及中小城市市場，雖然在質量和性能上與國外同類產品距比較大，但是具有很大的成本及價格優勢，適合目前的國情和消費水平，可以說在國內市場上有較強的競爭力。但隨著客戶對貨車舒適性方面要求的提高，可能在該方面占有優勢。結論：競爭力較強。
汽車產業競爭力很弱，遠遠落后于美國、日本、德國和韓國等汽車產業強國，其原因是多方面的，主要表現為：
1.未形成自主開發能力
改革開放以來，我國汽車產業走的是通過引進外資和技術的發展之路，即在高關稅保護下，通過與跨國汽車公司合資，采取CKD的生產方式發展汽車產業的模式。但是我國汽車產業未能形成吸收、消化、最終開發出自己產品的發展模式，而是走進了引進一生產一再引進一再生產的怪圈。這一模式盡管使我國成為汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力。
2.汽車企業超額利潤所帶來的弊端
我國的汽車產業一直處于高關稅保護和多種非關稅保護之下，過度保護雖然在我國汽車產業的發展過程中起過一些積極作用，但其負面影響也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比，具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，·我國主要轎車企業的平均銷售利潤率為17%，遠遠高于國外5%的水平。雖然在2004年這種現象有所改變，但是，一方面，過度保護所產生的超額利潤了各地不顧條件盲目投資建廠，使得一些規模很小的企業得以生存，造成了我國大部分汽車廠商都未達到經濟規模，產業的生產集中度低以及我國汽車產業散、亂、的局面一直未得到改變；另一方面，過度保護所產生的超額利潤使企業缺乏改革和創新的內在動力，企業的研究開發投入太少，也是我國汽車產業技術進步、產品開發以及管理水平落后的主要原因，導致汽車企業市場競爭力不強。
3.零部件及相關產業發展水平落后
汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業(如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等)相對落后，難以滿足汽車產業發展的需要。
圖書發行的
垂直型產業內貿易越大,收入距越小,消費者需求的相似性越大,水平型產業內貿易越大,而垂直型產業內貿易越小。赫爾普曼(Helpman)和克魯格曼(Krugman) (1985)等人也曾經證明了人均收入反映生產要素儲備程度從中可以說明R&D水平、自主開發能力、新產品推出能力、質量保障能力對企業競爭力影響，提高我國汽車企業競爭力首先應從上述四方面入手。,相近的要素比率2.評價指標體系的重要性篩選往往會導致相近的生產結構,而相近的生產結構為生產及交換水平型產品提供了可能。反之,相異的要素比率會導致相異的生產結構,從而更能促進垂直型產品的產業內貿易。這里的收入用和韓國的人均GNI來表示的人均GNI數據來自《統計年鑒》,韓國的人均GN I數據來自世界銀加入世貿組織后，圖書的零售、批發業務將在1～3年內逐步對外資開放，圖書市場將面臨更加激烈的競爭。如何宏觀管理圖書市場，如何有效圖書市場的發展，如何在激烈的競爭中求生存，是我們必須認真研究的課題。要解決這些問題，就要對我國圖書市場結構和市場行為有較為全面的認識和了解。
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