2月26日，超大直徑盾構機“甬舟號”在湖南長沙下線。該盾構機即將發往并應用于世界最長海底高鐵隧道——寧波至舟山鐵路金塘海底隧道工程建設。這一掘進環境極其復雜的隧道工程，將在世界上首次實現超大直徑盾構機的海底對接和拆解。
金塘海底隧道西起浙江寧波，東至浙江舟山，全長16.18千米，其中盾構段長11.2千米，最大埋深78米。根據設計，隧道需穿越10萬噸級金塘主航道，采用兩臺盾構機分別從寧波、舟山始發相向掘進，在海底實現超大直徑盾構機的對接和拆解，對接精度誤差不超過20毫米。
“甬舟號”由中鐵十四局集團聯合鐵建重工集團共同研發，全長135米，總重量4350噸，刀盤開挖直徑14.57米，配備特制刀具308把。
該盾構機計劃從寧波端工作井出發，獨頭掘進4940米。掘進路線需下穿23根石油管線、地面建筑物、海堤、碼頭、主航道等42項風險源，并面對構造復雜的地層及海域環境。路線中，硬巖和軟硬不均地層占比近七成，最高強度達200兆帕，區間內要面臨14次軟、硬地層的交替轉換。“差異性極大的長距離穿越，需人工在70米深海底頻繁開展高壓換刀作業。施工復雜程度、難度和風險在世界范圍內罕見。”中鐵十四局甬舟鐵路項目指揮長胡浩說。
胡浩介紹，針對海底隧道復雜的施工特點，工程團隊對“甬舟號”開展了包括采用重型帶壓刀盤設計在內的6項創新設計，在世界范圍內首次研發應用滾刀磨損智能監測系統，確保刀盤更強的耐磨性和破巖能力，提高掘進工效。
此外，“甬舟號”還應用了目前控制精度最高、技術最先進的導向系統作為設備掘進的“眼睛”，配備了超前地質預報和超前注漿加固等專用設備，對盾構機掘進前方的不良地質進行超前探測和超前加固，保障盾構機在海中對接的精度性和安全性。該盾構機采用了雙層殼體，便于項目完成后“金蟬脫殼”，實現從內部對盾體解體的同時，外殼還能對地層起到支護作用，以應對海中高壓、狹小空間的原位拆解問題。
中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構經理趙大彬則透露，團隊還將開展基于數字孿生的長大高鐵盾構隧道智能建造及運維關鍵技術、海域環境長大隧道施工防災救援體系與關鍵措施、高水壓超大直徑盾構海中對接技術等十余項攻關，著力形成大直徑盾構地中對接成套關鍵技術，為未來更多海峽隧道建設形成技術儲備。
2月26日，超大直徑盾構機“甬舟號”在湖南長沙下線。該盾構機即將發往并應用于世界最長海底高鐵隧道——寧波至舟山鐵路金塘海底隧道工程建設。這一掘進環境極其復雜的隧道工程，將在世界上首次實現超大直徑盾構機的海底對接和拆解。
金塘海底隧道西起浙江寧波，東至浙江舟山，全長16.18千米，其中盾構段長11.2千米，最大埋深78米。根據設計，隧道需穿越10萬噸級金塘主航道，采用兩臺盾構機分別從寧波、舟山始發相向掘進，在海底實現超大直徑盾構機的對接和拆解，對接精度誤差不超過20毫米。
“甬舟號”由中鐵十四局集團聯合鐵建重工集團共同研發，全長135米，總重量4350噸，刀盤開挖直徑14.57米，配備特制刀具308把。
該盾構機計劃從寧波端工作井出發，獨頭掘進4940米。掘進路線需下穿23根石油管線、地面建筑物、海堤、碼頭、主航道等42項風險源，并面對構造復雜的地層及海域環境。路線中，硬巖和軟硬不均地層占比近七成，最高強度達200兆帕，區間內要面臨14次軟、硬地層的交替轉換。“差異性極大的長距離穿越，需人工在70米深海底頻繁開展高壓換刀作業。施工復雜程度、難度和風險在世界范圍內罕見。”中鐵十四局甬舟鐵路項目指揮長胡浩說。
胡浩介紹，針對海底隧道復雜的施工特點，工程團隊對“甬舟號”開展了包括采用重型帶壓刀盤設計在內的6項創新設計，在世界范圍內首次研發應用滾刀磨損智能監測系統，確保刀盤更強的耐磨性和破巖能力，提高掘進工效。
此外，“甬舟號”還應用了目前控制精度最高、技術最先進的導向系統作為設備掘進的“眼睛”，配備了超前地質預報和超前注漿加固等專用設備，對盾構機掘進前方的不良地質進行超前探測和超前加固，保障盾構機在海中對接的精度性和安全性。該盾構機采用了雙層殼體，便于項目完成后“金蟬脫殼”，實現從內部對盾體解體的同時，外殼還能對地層起到支護作用，以應對海中高壓、狹小空間的原位拆解問題。
中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構經理趙大彬則透露，團隊還將開展基于數字孿生的長大高鐵盾構隧道智能建造及運維關鍵技術、海域環境長大隧道施工防災救援體系與關鍵措施、高水壓超大直徑盾構海中對接技術等十余項攻關，著力形成大直徑盾構地中對接成套關鍵技術，為未來更多海峽隧道建設形成技術儲備。
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