3月11日?qǐng)?bào)道 據(jù)法國(guó)《回聲報(bào)》網(wǎng)站3月5日?qǐng)?bào)道，城市規(guī)劃者們希望人工智能(AI)最終能解決擁堵。但是，即便取得一些進(jìn)展，AI仍遭遇駕駛方面的人為因素，幾乎沒(méi)法建立有效模型。
模型難題
在多家初創(chuàng)企業(yè)失敗后，谷歌能成功解決公路交通的調(diào)度問(wèn)題嗎？在去年秋季的一份聲明中，谷歌宣布能通過(guò)調(diào)整紅燈時(shí)長(zhǎng)疏導(dǎo)十字路口的交通。
此項(xiàng)AI名為“綠燈”(Green Light)，在10多個(gè)情況不同的城市進(jìn)行測(cè)試，主要依靠地圖提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可能會(huì)將車(chē)輛在十字路口的等待時(shí)長(zhǎng)縮短30%。
然而現(xiàn)實(shí)出現(xiàn)較大的反差。在英國(guó)曼徹斯特，這一方案碰到的問(wèn)題是密集的公交車(chē)網(wǎng)絡(luò)和大量的行人。過(guò)多的行人使得司機(jī)們?cè)诮煌糇兙G后也無(wú)法快速啟動(dòng)車(chē)輛。
大曼徹斯特交通局分析師戴維·阿特金承認(rèn)：“我們的路網(wǎng)有2400個(gè)信號(hào)燈。這種情況下，依靠AI平衡機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人和公交車(chē)的需求，根本不可能。”那些裝有谷歌“綠燈”信號(hào)系統(tǒng)的路口，交通雖說(shuō)得到緩解，不過(guò)高峰時(shí)段通行效率僅提升9%。
印度尼西亞的雅加達(dá)，位列全球最擁堵城市第30名。在20多個(gè)重要路燈安裝“綠燈”AI后，擁堵情況反而更糟。雅加達(dá)市還在公交系統(tǒng)投入數(shù)億歐元，并且大幅提高城區(qū)的停車(chē)費(fèi)。但在2023年，司機(jī)堵車(chē)的時(shí)間比前一年平均多10個(gè)小時(shí)21分鐘。
混沌理論
谷歌并不是在擁堵疏導(dǎo)系統(tǒng)遇到問(wèn)題的唯一企業(yè)，不管是在城市交通還是高速公路方面。處理不可預(yù)見(jiàn)的失衡，這屬于混沌理論范疇。戴姆勒-奔馳集團(tuán)的研究人員在1997年首次提出：“僅僅是一個(gè)參量的變化(如駕駛員注意力不太集中)，都可能在車(chē)輛并不多的時(shí)候造成擁堵情況發(fā)生。”
此后很多研究讓人們弄明白：交通中的一些波動(dòng)，會(huì)擴(kuò)大駕駛行為改變帶來(lái)的影響，從而造成交通擁堵的情況。
這就是著名的手風(fēng)琴效應(yīng)：一輛車(chē)減速，后面的車(chē)就會(huì)踩剎車(chē)避免追尾，最終數(shù)百米后的車(chē)輛會(huì)完全停下來(lái)。
新建道路絲毫改變不了這種情況。盡管在紙面上，這一想法看起來(lái)很誘人：隨著擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施，理論上就可以增加最大流量。比如，美國(guó)的休斯敦就曾修建了凱蒂高速公路。1960年建造的這條雙向6車(chē)道高速路，如今已有26個(gè)車(chē)道。但是，擁堵問(wèn)題不僅沒(méi)有解決，反而出現(xiàn)如今被城市規(guī)劃者們所熟知的“吸入效應(yīng)”——提供的道路越多，這就會(huì)吸引更多的司機(jī)來(lái)到新的道路上。
波動(dòng)效應(yīng)
數(shù)學(xué)家們繼續(xù)研究波動(dòng)的擴(kuò)散，認(rèn)為抑制車(chē)流量只有一個(gè)辦法——減少波動(dòng)效應(yīng)。
科研人員認(rèn)為，將車(chē)速降下來(lái)可以減少速度變化帶來(lái)的影響。但是，如何才能讓駕駛員放慢速度？這是多個(gè)國(guó)家的13所大學(xué)去年《駕駛循環(huán)》調(diào)研項(xiàng)目的研究對(duì)象，重點(diǎn)在通過(guò)“引進(jìn)配備AI的自動(dòng)駕駛汽車(chē)”調(diào)控車(chē)流量。
在一條真正的高速公路上，研究人員進(jìn)行了這項(xiàng)試驗(yàn)。試驗(yàn)中，條件是高峰時(shí)段的真實(shí)車(chē)流量，使用的是一些配備速度調(diào)節(jié)設(shè)備的汽車(chē)，這些設(shè)備可以讓車(chē)輛保持慢速和勻速以避免頻繁踩剎車(chē)。結(jié)果令人鼓舞。
該項(xiàng)目主要研究員、數(shù)學(xué)教授貝內(nèi)代托·皮科利解釋說(shuō)：“一輛配有AI的汽車(chē)，可以改變周邊20輛車(chē)的駕駛行為，這些人又能影響其他駕駛員避免速度過(guò)快。”
但研究在一個(gè)參量上碰到問(wèn)題，就是人為因素不可能公式化——很多司機(jī)都想加塞，這是交通中波動(dòng)效應(yīng)的主要原因之一。
集體選擇
20年前，唐納德·雷德?tīng)栠~耶和羅伯特·蒂布希拉尼，在國(guó)際學(xué)術(shù)期刊《自然》上發(fā)表了文章。里面的結(jié)論就已證明，“這根本沒(méi)用”。
即便堵車(chē)時(shí)人們感覺(jué)是在“錯(cuò)誤的車(chē)道上”，實(shí)際上所有的車(chē)輛幾乎都以同樣的速度在前行。
他們解釋說(shuō)：“加塞能讓人獲得滿足感，實(shí)際又加劇了擁堵。”
有什么解決辦法？真要解決連AI都難以應(yīng)對(duì)的擁堵問(wèn)題？
法國(guó)專(zhuān)家卡米耶·孔貝解釋說(shuō)：“擁堵是集體選擇的結(jié)果。數(shù)字技術(shù)可以通過(guò)給司機(jī)們一定的掌控感，讓他們能夠在某種程度上接受擁堵。解決擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵不是技術(shù)性的，而是政治性的。”
孔貝的說(shuō)法在新加坡得到體現(xiàn)。
例如，政府對(duì)車(chē)輛使用征收很高的稅，獲得可以進(jìn)入市中心的車(chē)輛牌照要花費(fèi)數(shù)萬(wàn)歐元，還對(duì)私家車(chē)實(shí)施配額制。
有了這些限制，人均年擁堵時(shí)間減少10小時(shí)。不過(guò)孔貝承認(rèn)：“搬到我們國(guó)家來(lái)，根本不可能。”（編譯/蘆龍軍）
3月11日?qǐng)?bào)道 據(jù)法國(guó)《回聲報(bào)》網(wǎng)站3月5日?qǐng)?bào)道，城市規(guī)劃者們希望人工智能(AI)最終能解決擁堵。但是，即便取得一些進(jìn)展，AI仍遭遇駕駛方面的人為因素，幾乎沒(méi)法建立有效模型。
模型難題
在多家初創(chuàng)企業(yè)失敗后，谷歌能成功解決公路交通的調(diào)度問(wèn)題嗎？在去年秋季的一份聲明中，谷歌宣布能通過(guò)調(diào)整紅燈時(shí)長(zhǎng)疏導(dǎo)十字路口的交通。
此項(xiàng)AI名為“綠燈”(Green Light)，在10多個(gè)情況不同的城市進(jìn)行測(cè)試，主要依靠地圖提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，可能會(huì)將車(chē)輛在十字路口的等待時(shí)長(zhǎng)縮短30%。
然而現(xiàn)實(shí)出現(xiàn)較大的反差。在英國(guó)曼徹斯特，這一方案碰到的問(wèn)題是密集的公交車(chē)網(wǎng)絡(luò)和大量的行人。過(guò)多的行人使得司機(jī)們?cè)诮煌糇兙G后也無(wú)法快速啟動(dòng)車(chē)輛。
大曼徹斯特交通局分析師戴維·阿特金承認(rèn)：“我們的路網(wǎng)有2400個(gè)信號(hào)燈。這種情況下，依靠AI平衡機(jī)動(dòng)車(chē)、自行車(chē)、行人和公交車(chē)的需求，根本不可能。”那些裝有谷歌“綠燈”信號(hào)系統(tǒng)的路口，交通雖說(shuō)得到緩解，不過(guò)高峰時(shí)段通行效率僅提升9%。
印度尼西亞的雅加達(dá)，位列全球最擁堵城市第30名。在20多個(gè)重要路燈安裝“綠燈”AI后，擁堵情況反而更糟。雅加達(dá)市還在公交系統(tǒng)投入數(shù)億歐元，并且大幅提高城區(qū)的停車(chē)費(fèi)。但在2023年，司機(jī)堵車(chē)的時(shí)間比前一年平均多10個(gè)小時(shí)21分鐘。
混沌理論
谷歌并不是在擁堵疏導(dǎo)系統(tǒng)遇到問(wèn)題的唯一企業(yè)，不管是在城市交通還是高速公路方面。處理不可預(yù)見(jiàn)的失衡，這屬于混沌理論范疇。戴姆勒-奔馳集團(tuán)的研究人員在1997年首次提出：“僅僅是一個(gè)參量的變化(如駕駛員注意力不太集中)，都可能在車(chē)輛并不多的時(shí)候造成擁堵情況發(fā)生。”
此后很多研究讓人們弄明白：交通中的一些波動(dòng)，會(huì)擴(kuò)大駕駛行為改變帶來(lái)的影響，從而造成交通擁堵的情況。
這就是著名的手風(fēng)琴效應(yīng)：一輛車(chē)減速，后面的車(chē)就會(huì)踩剎車(chē)避免追尾，最終數(shù)百米后的車(chē)輛會(huì)完全停下來(lái)。
新建道路絲毫改變不了這種情況。盡管在紙面上，這一想法看起來(lái)很誘人：隨著擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施，理論上就可以增加最大流量。比如，美國(guó)的休斯敦就曾修建了凱蒂高速公路。1960年建造的這條雙向6車(chē)道高速路，如今已有26個(gè)車(chē)道。但是，擁堵問(wèn)題不僅沒(méi)有解決，反而出現(xiàn)如今被城市規(guī)劃者們所熟知的“吸入效應(yīng)”——提供的道路越多，這就會(huì)吸引更多的司機(jī)來(lái)到新的道路上。
波動(dòng)效應(yīng)
數(shù)學(xué)家們繼續(xù)研究波動(dòng)的擴(kuò)散，認(rèn)為抑制車(chē)流量只有一個(gè)辦法——減少波動(dòng)效應(yīng)。
科研人員認(rèn)為，將車(chē)速降下來(lái)可以減少速度變化帶來(lái)的影響。但是，如何才能讓駕駛員放慢速度？這是多個(gè)國(guó)家的13所大學(xué)去年《駕駛循環(huán)》調(diào)研項(xiàng)目的研究對(duì)象，重點(diǎn)在通過(guò)“引進(jìn)配備AI的自動(dòng)駕駛汽車(chē)”調(diào)控車(chē)流量。
在一條真正的高速公路上，研究人員進(jìn)行了這項(xiàng)試驗(yàn)。試驗(yàn)中，條件是高峰時(shí)段的真實(shí)車(chē)流量，使用的是一些配備速度調(diào)節(jié)設(shè)備的汽車(chē)，這些設(shè)備可以讓車(chē)輛保持慢速和勻速以避免頻繁踩剎車(chē)。結(jié)果令人鼓舞。
該項(xiàng)目主要研究員、數(shù)學(xué)教授貝內(nèi)代托·皮科利解釋說(shuō)：“一輛配有AI的汽車(chē)，可以改變周邊20輛車(chē)的駕駛行為，這些人又能影響其他駕駛員避免速度過(guò)快。”
但研究在一個(gè)參量上碰到問(wèn)題，就是人為因素不可能公式化——很多司機(jī)都想加塞，這是交通中波動(dòng)效應(yīng)的主要原因之一。
集體選擇
20年前，唐納德·雷德?tīng)栠~耶和羅伯特·蒂布希拉尼，在國(guó)際學(xué)術(shù)期刊《自然》上發(fā)表了文章。里面的結(jié)論就已證明，“這根本沒(méi)用”。
即便堵車(chē)時(shí)人們感覺(jué)是在“錯(cuò)誤的車(chē)道上”，實(shí)際上所有的車(chē)輛幾乎都以同樣的速度在前行。
他們解釋說(shuō)：“加塞能讓人獲得滿足感，實(shí)際又加劇了擁堵。”
有什么解決辦法？真要解決連AI都難以應(yīng)對(duì)的擁堵問(wèn)題？
法國(guó)專(zhuān)家卡米耶·孔貝解釋說(shuō)：“擁堵是集體選擇的結(jié)果。數(shù)字技術(shù)可以通過(guò)給司機(jī)們一定的掌控感，讓他們能夠在某種程度上接受擁堵。解決擁堵問(wèn)題的關(guān)鍵不是技術(shù)性的，而是政治性的。”
孔貝的說(shuō)法在新加坡得到體現(xiàn)。
例如，政府對(duì)車(chē)輛使用征收很高的稅，獲得可以進(jìn)入市中心的車(chē)輛牌照要花費(fèi)數(shù)萬(wàn)歐元，還對(duì)私家車(chē)實(shí)施配額制。
有了這些限制，人均年擁堵時(shí)間減少10小時(shí)。不過(guò)孔貝承認(rèn)：“搬到我們國(guó)家來(lái)，根本不可能。”（編譯/蘆龍軍）
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