近日，深圳市濱海大道總部基地段改造工程已全部完成，具備通車條件。
一邊是美麗的海灣公園，一邊是密集的超級總部基地摩天大樓。為完善干線路網、緩解交通壓力，2018年12月，深圳市啟動濱海大道總部基地段交通綜合改造，將原地上交通路段入地，地上面積融入深圳灣公園。
入地隧道為地下4層，距海邊僅10米。不久前，深圳濱海大道總部基地段改造項目榮獲第九屆國際隧道與地下空間協會（ITA）年度工程大獎。
國內首例濱海環境超長超寬明挖隧道
改造工程設計為主線雙向8車道，車速80公里/時，輔道雙向6車道，設計車速40公里/時。地面改造段長度4390米，隧道段全長約1560米。
隧道段采用“下沉隧道+地下港灣式公交停靠站+穗莞深城際站+超級總部地下空間”一體化設計，并增加了換乘樞紐中心、超級總部地下空間南北互聯互通等設施，在地下形成4層空間。設計方案還分別設置了“二進二出”專用匝道超級總部地下路網系統，形成“地下快速路+地下環路+地下車庫”的地下三級道路體系，保證超級總部基地大規模交通需求，打造高效地下交通系統。
改造面臨的最大難題是復雜的地質條件。“濱海大道是一片填海區，下面是灘涂淤泥層，最底層則是花崗硬巖，構造混亂的地質條件為施工帶來了新考驗。”中鐵四局集團有限公司濱海大道項目負責人馮金說。
下沉隧道主基坑是全線重難點控制性工程，也是國內首例濱海環境下的超長、超寬明挖隧道開挖案例。其最大開挖深度35米，最大寬度100米，開挖面積達到10萬平方米，離海最近處僅55米。
“在海邊填砂層、黏土層和全風化粗粒花崗巖層等不同地質和水文條件下進行基坑作業，會面臨更多的技術挑戰。這在世界范圍內也很少見。”馮金說。
多項新技術新工藝實現隧道安全施工
海洋環境明挖隧道，受富水潮汐復雜地質條件影響，導致基坑開挖支護難度高、降水方案設計困難、地連墻成槽穩定性控制難。
項目技術團隊通過理論解析、模型試驗、現場試驗及數值模擬等手段，創新提出“富水潮汐復雜地層超長、超寬基坑施工技術”。他們采用最新近海潮汐環境下地下水位水力梯度測量系統，找到深大基坑在潮汐環境下的動態力學響應規律和降水方案。
為確保下沉隧道主基坑及周邊建構筑物的安全穩定，中鐵四局運用多維度監測信息網，通過自動化監測點實時采集沉降、支撐軸力、地下水位等主要監測內容數據，并對現場安全隱患進行分析，對超大超深基坑開挖、主體結構施工安全進行實時預警。2023年5月5日，工程建設中應用的多維度監測信息網被廣東省建筑業協會科技成果鑒定委員會認定為達到國內領先水平，獲評廣東省建筑業協會科學技術進步獎一等獎。
項目還引入了張弦梁結構代替鋼筋混凝土臨時支護、擠擴支盤樁替代傳統浮樁、雙曲面搭接式擋土墻等4項新技術，加大了安全施工力度。
此外，隧道運行后，將有全新通信信息系統支撐安全行車。在隧道頂部每隔一段距離，便有一處類似微型基站的通信器材。馮金介紹，這是濱海大道下沉改造的又一新試點。通信器材采用最新華為鴻蒙一體機，未來將助力實現隧道內部實況全息影像構建，使工作人員可以精準掌握經過隧道車輛的行車軌跡。
資源再生中心二次利用建筑廢棄物
濱海大道項目位于國家級紅樹林自然保護區、深圳灣公園，環境敏感度及保護要求高。
“為最大限度節約資源、保護環境、提高效率，我們策劃設立了由泥漿處理中心、砂石分離中心及固廢再生中心組成的資源再生中心。”中鐵四局深圳濱海大道項目部總工程師吳萬林介紹。
泥漿處理中心采用新型帶式壓濾機、傳送機，將樁基地連墻泥漿、車輛沖洗污水、基坑污水等累計9.3萬方的泥污水進行泥、水分離。泥漿被壓濾成泥餅排出，分離以后的水可用于現場降塵噴淋、車輛沖洗、循環水洗砂，實現污水、泥漿零排放。
在砂石分離中心，由給料機、制砂機、振動篩、螺旋洗砂機、三合一洗砂機、細砂回收機等設備組成的一體化洗砂線，對基坑內含砂率大于60%的約5萬方含砂土層進行處理。產出的細砂可用于路基及管線回填，同時減少渣土外棄，實現了建筑廢棄物的二次利用。
據介紹，深圳灣超級總部基地段通車后，將形成“地面+地下”立體化交通，能有效緩解濱海大道交通瓶頸，同時消除濱海大道對深圳灣景觀帶的分隔，促進城市建筑與濱海景觀融合，提供更高品質公共空間，打造灣區活力新引擎。
近日，深圳市濱海大道總部基地段改造工程已全部完成，具備通車條件。
一邊是美麗的海灣公園，一邊是密集的超級總部基地摩天大樓。為完善干線路網、緩解交通壓力，2018年12月，深圳市啟動濱海大道總部基地段交通綜合改造，將原地上交通路段入地，地上面積融入深圳灣公園。
入地隧道為地下4層，距海邊僅10米。不久前，深圳濱海大道總部基地段改造項目榮獲第九屆國際隧道與地下空間協會（ITA）年度工程大獎。
國內首例濱海環境超長超寬明挖隧道
改造工程設計為主線雙向8車道，車速80公里/時，輔道雙向6車道，設計車速40公里/時。地面改造段長度4390米，隧道段全長約1560米。
隧道段采用“下沉隧道+地下港灣式公交停靠站+穗莞深城際站+超級總部地下空間”一體化設計，并增加了換乘樞紐中心、超級總部地下空間南北互聯互通等設施，在地下形成4層空間。設計方案還分別設置了“二進二出”專用匝道超級總部地下路網系統，形成“地下快速路+地下環路+地下車庫”的地下三級道路體系，保證超級總部基地大規模交通需求，打造高效地下交通系統。
改造面臨的最大難題是復雜的地質條件。“濱海大道是一片填海區，下面是灘涂淤泥層，最底層則是花崗硬巖，構造混亂的地質條件為施工帶來了新考驗。”中鐵四局集團有限公司濱海大道項目負責人馮金說。
下沉隧道主基坑是全線重難點控制性工程，也是國內首例濱海環境下的超長、超寬明挖隧道開挖案例。其最大開挖深度35米，最大寬度100米，開挖面積達到10萬平方米，離海最近處僅55米。
“在海邊填砂層、黏土層和全風化粗粒花崗巖層等不同地質和水文條件下進行基坑作業，會面臨更多的技術挑戰。這在世界范圍內也很少見。”馮金說。
多項新技術新工藝實現隧道安全施工
海洋環境明挖隧道，受富水潮汐復雜地質條件影響，導致基坑開挖支護難度高、降水方案設計困難、地連墻成槽穩定性控制難。
項目技術團隊通過理論解析、模型試驗、現場試驗及數值模擬等手段，創新提出“富水潮汐復雜地層超長、超寬基坑施工技術”。他們采用最新近海潮汐環境下地下水位水力梯度測量系統，找到深大基坑在潮汐環境下的動態力學響應規律和降水方案。
為確保下沉隧道主基坑及周邊建構筑物的安全穩定，中鐵四局運用多維度監測信息網，通過自動化監測點實時采集沉降、支撐軸力、地下水位等主要監測內容數據，并對現場安全隱患進行分析，對超大超深基坑開挖、主體結構施工安全進行實時預警。2023年5月5日，工程建設中應用的多維度監測信息網被廣東省建筑業協會科技成果鑒定委員會認定為達到國內領先水平，獲評廣東省建筑業協會科學技術進步獎一等獎。
項目還引入了張弦梁結構代替鋼筋混凝土臨時支護、擠擴支盤樁替代傳統浮樁、雙曲面搭接式擋土墻等4項新技術，加大了安全施工力度。
此外，隧道運行后，將有全新通信信息系統支撐安全行車。在隧道頂部每隔一段距離，便有一處類似微型基站的通信器材。馮金介紹，這是濱海大道下沉改造的又一新試點。通信器材采用最新華為鴻蒙一體機，未來將助力實現隧道內部實況全息影像構建，使工作人員可以精準掌握經過隧道車輛的行車軌跡。
資源再生中心二次利用建筑廢棄物
濱海大道項目位于國家級紅樹林自然保護區、深圳灣公園，環境敏感度及保護要求高。
“為最大限度節約資源、保護環境、提高效率，我們策劃設立了由泥漿處理中心、砂石分離中心及固廢再生中心組成的資源再生中心。”中鐵四局深圳濱海大道項目部總工程師吳萬林介紹。
泥漿處理中心采用新型帶式壓濾機、傳送機，將樁基地連墻泥漿、車輛沖洗污水、基坑污水等累計9.3萬方的泥污水進行泥、水分離。泥漿被壓濾成泥餅排出，分離以后的水可用于現場降塵噴淋、車輛沖洗、循環水洗砂，實現污水、泥漿零排放。
在砂石分離中心，由給料機、制砂機、振動篩、螺旋洗砂機、三合一洗砂機、細砂回收機等設備組成的一體化洗砂線，對基坑內含砂率大于60%的約5萬方含砂土層進行處理。產出的細砂可用于路基及管線回填，同時減少渣土外棄，實現了建筑廢棄物的二次利用。
據介紹，深圳灣超級總部基地段通車后，將形成“地面+地下”立體化交通，能有效緩解濱海大道交通瓶頸，同時消除濱海大道對深圳灣景觀帶的分隔，促進城市建筑與濱海景觀融合，提供更高品質公共空間，打造灣區活力新引擎。
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