“一邊罵一邊訂箱子”，紅海危機(jī)還將怎樣攪動運(yùn)價
在紅海危機(jī)的背景下，如果要來形容目前的海運(yùn)業(yè)務(wù)日常，莫過于“一邊‘罵’，一邊還要訂箱子”，在加利福尼亞州從事貨代多年的美線專家羅杰對第一財經(jīng)記者這樣說道。
多家航運(yùn)公司避走紅海―蘇伊士航線已導(dǎo)致亞洲、歐洲和美國之間的集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)貨運(yùn)價一路攀升。
近期，F(xiàn)reightos的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲到北歐的40英尺集裝箱運(yùn)輸貨物的即期運(yùn)費(fèi)突破4000美元，比12月中旬紅海危機(jī)發(fā)酵前上漲了173%。克拉克森研究的數(shù)據(jù)顯示，從亞洲出發(fā)至北歐的航線繞航好望角后，距離將額外增加3200海里或30%，同時運(yùn)費(fèi)也會上漲。
羅杰對記者表示：“上個月繞道的箱子好多現(xiàn)在還沒到(歐洲)呢。”這造成集裝箱短缺。
他說，總體上而言，在此次紅海危機(jī)之下，由于2023年海運(yùn)價格回落，各個船公司已經(jīng)等待了一年了這次(漲價計劃)。“肯定是‘趁火打劫’，這是毫無疑問的。但在這個節(jié)骨眼上，其加價的任何行為都是不受人歡迎的。如果加價成功，只有船公司一方日子好過，但外貿(mào)和貨代，至少在現(xiàn)階段是賺不到錢的，因為外貿(mào)需求沒有發(fā)生任何變化。”羅杰說。
“現(xiàn)在加價也沒有邏輯”
在紅海危機(jī)之前，業(yè)界普遍共識是2024年集裝箱運(yùn)輸業(yè)將面臨幾百億美元的虧損。
然而紅海危機(jī)導(dǎo)致大量船隊繞行好望角，“受直接影響的紅海，地中海，北非和歐基運(yùn)價應(yīng)聲上漲。遠(yuǎn)在萬里之外的美線運(yùn)價也即將迎來從2023年以來最大最猛的漲幅。”羅杰稱，通常，運(yùn)價由供求關(guān)系決定。以2021-2022年美線的天價運(yùn)費(fèi)為例，彼時有貨量支撐，因為疫情期間美國零售消費(fèi)旺盛直接推動進(jìn)口兩位數(shù)的增長。
“彼時的發(fā)貨人沒有太多選擇，因為收貨人一直在催出貨，怕美國賣斷貨。”他表示。
但在此次危機(jī)中，以羅杰最熟悉的美線為例，最直接的影響是美東。他認(rèn)為，原本為了避開巴拿馬運(yùn)河堵塞而改走蘇伊士運(yùn)河的美東航線如今要不繞行好望角，要不回到巴拿馬運(yùn)河排隊通行，結(jié)果是一樣的：有效運(yùn)力減少。
與此同時，已經(jīng)摸過運(yùn)價天花板的船公司此次漲價毫不客氣，羅杰說，也就是所謂的“毫不猶豫地‘趁火打劫’”。
“我記得很清楚，在此前一波行情中，當(dāng)美線海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)到了1萬美元時，我們都開玩笑說，心理價位是不會超過1萬美元的，結(jié)果毫無懸念地超過了，之后大家見過1萬美元，就見過船公司2萬美元的報價。”他說，此次，已經(jīng)見識過2021年的船公司，一旦有機(jī)會，在運(yùn)費(fèi)上，船公司也不再去500美元、500美元的加了，會直接5000美元的加，“就如同降價沒有邏輯，現(xiàn)在加價也沒有邏輯。”
如何接招？
貨代與貨主要如何應(yīng)對？羅杰認(rèn)為，貨主有兩個選擇：要不接受漲價按計劃出貨，要不按兵不動靜觀其變。
他解釋道，如果是FOB(離岸價格)條款，收貨人基本可以按照原先的約價訂艙，不影響發(fā)貨，但“受影響最大的是做運(yùn)費(fèi)預(yù)付條款的發(fā)貨人和沒有約價的美國收貨人”。
但目前貨代是賺不到錢的。羅杰說，因為貨代夾在船公司和貨主中間，只有市場加價已經(jīng)成為現(xiàn)實的時候，才有機(jī)會，但如果在目前船公司加價初期，貨主不接受加價，而船公司也不讓步的話，其實是沒生意做的。
羅杰解釋道，譬如在一個船上裝1萬個柜子，這1萬柜子可能其中有6000個集裝箱是用FOB價格，1萬美元的海運(yùn)費(fèi)價格對這些箱子沒什么影響，當(dāng)然他也聽說有船公司同收貨人講要加一個、旺季附加費(fèi)(PSS)，不過這個情況也要根據(jù)不同案例來看待。
在剩下這個4000個集裝箱中，做運(yùn)費(fèi)預(yù)付條款的發(fā)貨人可能就在煎熬，目前可以看到喊價最高的是MSC，每天加5000美元或7000美元都喊出來了，但“我覺得這個加價不現(xiàn)實”。
展望未來，運(yùn)價走向同紅海危機(jī)走向呈正相關(guān)，但除了認(rèn)為危機(jī)在短時間內(nèi)無法得到解決之外，羅杰覺得，無法判斷更多有效節(jié)點，但該危機(jī)帶來的影響已經(jīng)顯現(xiàn)，譬如空箱的流轉(zhuǎn)問題。
他解釋道，航程的大幅延長和延誤不會在短時間內(nèi)造成空箱緊張，但是一旦船期被打亂，持續(xù)的危機(jī)將帶來空箱調(diào)度的異常和地區(qū)不平衡，“之前集裝箱出貨后，需要空箱帶回，而且從歐洲回來，亞洲的船也要繞行。所以這意味著中間會有一個很長時間的空檔，大概3~4個星期，可能沒有帶回空箱。”如此，商機(jī)就出現(xiàn)在集裝箱生產(chǎn)一端，羅杰聽聞，目前有企業(yè)的集裝箱生產(chǎn)訂單已經(jīng)排滿了。
作者：馮迪凡
本文鏈接：“一邊罵一邊訂箱子”，紅海危機(jī)還將怎樣攪動運(yùn)價http://www.sq15.cn/show-5-4660-0.html
聲明：本網(wǎng)站為非營利性網(wǎng)站，本網(wǎng)頁內(nèi)容由互聯(lián)網(wǎng)博主自發(fā)貢獻(xiàn)，不代表本站觀點，本站不承擔(dān)任何法律責(zé)任。天上不會到餡餅，請大家謹(jǐn)防詐騙！若有侵權(quán)等問題請及時與本網(wǎng)聯(lián)系，我們將在第一時間刪除處理。