21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 高江虹 實(shí)習(xí)生 陶暢 北京報(bào)道
12月2日，韓國航空業(yè)迎來歷史性一刻，該國最大兩家航司大韓航空與韓亞航空長達(dá)四年、價(jià)值1.8 萬億韓元的合并案終于塵埃落定。
美國司法部（DOJ）最終批準(zhǔn)了大韓航空與韓亞航空的合并案。據(jù)悉，DOJ表明的立場(chǎng)相當(dāng)于已決定不提起訴訟，而如果不提起壟斷訴訟，可以將其視為批準(zhǔn)。
這場(chǎng)合并之路波折頻生。此前在11月28日，歐盟委員會(huì)才批準(zhǔn)了大韓航空和韓亞航空的合并申請(qǐng)，但也同時(shí)提出多項(xiàng)嚴(yán)苛條件，包括確保新競(jìng)爭(zhēng)者在歐洲四條重疊航線上的穩(wěn)定運(yùn)營，并要求剝離韓亞航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。面對(duì)挑戰(zhàn)，大韓航空選定德威航空作為客運(yùn)業(yè)務(wù)的新進(jìn)入者，并開通多條歐洲航線以滿足要求。
至此，合并案終于順利推進(jìn)到新階段，新大韓航空將成為世界第10大航空公司，同時(shí)也將是東北亞地區(qū)最大的航空公司。這一合并不僅將重塑韓國航空業(yè)的格局，也為中國航司和全球航空市場(chǎng)帶來新的競(jìng)爭(zhēng)格局和挑戰(zhàn)。
躋身全球十大航司
這起合并案之所以歷時(shí)四年才完成全球主要市場(chǎng)的反壟斷審查，是因?yàn)楹喜⒘钅壳绊n國航空市場(chǎng)五家航空公司——大韓航空、韓亞航空、真航空、首爾航空、釜山航空，經(jīng)由此合并案攜手組成韓國最大的航空集團(tuán)，不僅在首爾仁川機(jī)場(chǎng)占據(jù)47%的運(yùn)力份額，更將在整個(gè)韓國市場(chǎng)中占據(jù)高達(dá)67.13%的份額。這一巨變，無疑將徹底改寫韓國的民航市場(chǎng)格局，終結(jié)長達(dá)36年的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，新成立的大韓航空集團(tuán)將擁有超過200架飛機(jī)，躋身全球十大航空公司之列。
新大韓航空的規(guī)模甚至?xí)^日本全日空和日航，壟斷的陰影悄然浮現(xiàn)。雖然目前美國、歐盟和中國在內(nèi)的14個(gè)國家和地區(qū)完成了相關(guān)審查，但消費(fèi)者對(duì)于壟斷的擔(dān)憂并未因此消散。
對(duì)于消費(fèi)者而言，合并后的便捷程度和價(jià)格規(guī)范性成為了他們最為關(guān)注的焦點(diǎn)。在積分問題上，雙方尚未發(fā)布明確的聲明和規(guī)定，不過，根據(jù)韓國公平交易委員會(huì)的糾正措施，大韓航空應(yīng)在企業(yè)合并之日起6個(gè)月內(nèi)提交兩家公司的積分整合方案，并待批準(zhǔn)后實(shí)施。這一舉措，無疑為消費(fèi)者提供了一絲保障，讓他們?cè)诿鎸?duì)合并后的積分問題時(shí)，能夠有所期待。
而在票價(jià)問題上，消費(fèi)者的擔(dān)憂更為強(qiáng)烈。為了消除這一顧慮，韓國公平交易委員會(huì)在2022年3月對(duì)企業(yè)合并附加了多項(xiàng)條件，包括限制運(yùn)費(fèi)上漲、禁止縮減座位供給、維持服務(wù)質(zhì)量以及運(yùn)費(fèi)限制等。盡管如此，合并后的漲價(jià)恐怕仍會(huì)發(fā)生，至于漲幅多少，仍還需一定時(shí)間觀察。
世宗大學(xué)商學(xué)院教授黃永植表示，韓國國土交通部和公平交易委員會(huì)正在緊密合作，監(jiān)控運(yùn)費(fèi)波動(dòng)。他強(qiáng)調(diào)，任何過度的票價(jià)上漲都將受到兩機(jī)構(gòu)的交叉檢查和抑制。國土交通部將持續(xù)關(guān)注消費(fèi)者實(shí)際支付的最終價(jià)格，包括機(jī)票價(jià)格和燃油附加費(fèi)的變動(dòng)幅度。
對(duì)于中國航司來說，這場(chǎng)合并也會(huì)在中美航線和中韓航線上對(duì)中國航司帶來競(jìng)爭(zhēng)沖擊。民航專家李瀚明表示，通過合并過分提高市場(chǎng)占有率是有問題的，會(huì)面臨反壟斷調(diào)查。一旦獲準(zhǔn)，合并后的大韓航空在北美航線和中韓航線上會(huì)給市場(chǎng)帶來一定的沖擊。合并后航線資源整合，新大韓航空將能夠更高效地配置資源，進(jìn)一步擴(kuò)大其市場(chǎng)份額。他指出，在中韓航線上，雖然大韓航空的合并已經(jīng)通過了審批，但中國也提出了一系列附加條件，包括在中韓航線上面要有一定的讓步。這一要求無疑將對(duì)大韓航空的合并產(chǎn)生一定的影響。但這也為中國航司提供了一定的機(jī)遇和空間，讓其能夠在中韓航線上更好地發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)。
中國航司挑戰(zhàn)加劇
長期以來，韓國作為亞洲重要的航空樞紐，一直是中國民眾前往歐美地區(qū)的重要中轉(zhuǎn)站。大韓航空與韓亞航空的合并，無疑將形成一個(gè)更為強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，對(duì)中國民航業(yè)的航空樞紐打造構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。兩家航司合并后，憑借其豐富的歐美航線資源和更高的運(yùn)營效率，將進(jìn)一步鞏固其在國際航空市場(chǎng)中的地位，對(duì)中國航司形成更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
資深民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，從運(yùn)力角度來看，合并后的大韓航空集團(tuán)無疑更具優(yōu)勢(shì)。特別是在中美直航恢復(fù)較慢的情況下，許多消費(fèi)者仍然會(huì)選擇通過日韓中轉(zhuǎn)前往歐美。這對(duì)于中國航司來說，無疑是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。
從業(yè)績(jī)層面來看，大韓航空與韓亞航空的合并也展現(xiàn)出了強(qiáng)大的協(xié)同效應(yīng)。截至今年9月30日的季度內(nèi)，大韓航空營業(yè)利潤接近6190億韓元，同比增長19%；收入為4.2萬億韓元，同比增長10%。而韓亞航空也實(shí)現(xiàn)了從虧損到盈利的華麗轉(zhuǎn)身，銷售額達(dá)1.8796萬億韓元，營業(yè)利潤1289億韓元，同比增長1.8%。兩家公司累計(jì)營業(yè)收入高達(dá)6.08萬億韓元，折合為314.94億元人民幣，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的盈利能力。
相比之下，中國三大航司——國航、東航和南航的業(yè)績(jī)雖然仍占據(jù)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但在增速方面卻稍顯遜色。三季度，國航實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入486.30億元，同比增長6.03%；東航實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入383.86億元，同比增長6.23%；南航實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入498.71億元，同比增長4.64%。雖然增速穩(wěn)健，但面對(duì)韓國兩大航司合并后的強(qiáng)勁勢(shì)頭，中國航司面臨的壓力無疑將進(jìn)一步加大。
面對(duì)如此嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，中國航司是否應(yīng)該選擇合并來應(yīng)對(duì)呢？目前國內(nèi)航空業(yè)恢復(fù)速度已經(jīng)超出預(yù)期，但盈利能力依然是個(gè)問題。今年前三季度，國內(nèi)最大的三大航司南航、國航和東航合計(jì)實(shí)現(xiàn)營收3105.06億元，凈虧損4.96億元。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，如何保持競(jìng)爭(zhēng)力成為了所有公司面臨的共同難題。
以美國航空業(yè)為例，如今的美國航空市場(chǎng)由四大航空公司主導(dǎo)：美國航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航和西南航空。它們合計(jì)占據(jù)了美國國內(nèi)市場(chǎng)78%的運(yùn)力份額。然而，這一格局并非一蹴而就。自21世紀(jì)初以來，美國航空業(yè)經(jīng)歷了多起大型航空公司合并案，包括大陸航空、西北航空和全美航空等在內(nèi)的知名航空公司都消失在了歷史的塵埃中。這些合并案不僅重塑了美國航空業(yè)的格局，更為航空公司帶來了更高的運(yùn)營效率和更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
同樣在歐洲市場(chǎng)，航空業(yè)整合也成為了不少航空公司巨頭的共識(shí)。今年3月份，IAG首席執(zhí)行官Luis Gallego在參加一場(chǎng)航空業(yè)會(huì)議時(shí)表示：“如果歐洲不允許航空業(yè)整合，就會(huì)摧毀歐洲的航空公司。”這一言論無疑揭示了航空業(yè)整合的緊迫性和重要性。
對(duì)于中國航空業(yè)來說，合并重組更大航空公司參與全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的呼聲一直都在，新大韓航空的成立，或是重組信號(hào)再次亮起的契機(jī)。
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