21世紀經濟報道記者 賴鎮桃報道
德系車“三巨頭”交出了慘淡的半年報后，苦日子似乎還遠未到頭。
財報顯示，今年上半年奔馳凈利潤同比暴跌一半以上，公司CEO直言“現在比以往任何時候都更艱巨”。大眾上半年稅后利潤同比大減38.3%，半年內更三度下調全年業績預期。寶馬算是德系“三巨頭”里受“輕傷”的，但上半年稅后凈利也同比下滑29%。
至于為何落入如此艱難處境，關稅問題儼然成為各大車企的眾矢之的。據新華社援引媒體報道，受美國關稅政策等因素影響，德國三大汽車制造商今年的現金流或將合計減少約100億歐元。
盡管美歐在7月底達成貿易協議，宣布歐盟輸美汽車關稅下調至15%，但當地時間8月7日，德國汽車工業協會（VDA）發布聲明稱，當前美國對歐洲汽車仍在以27.5%征稅。
銷量和營收承壓，是關稅沖擊最直觀的表現，但其對德國汽車業的重挫遠不止于利潤表——算短期賬，為了應對關稅不得不做的供應鏈重組，是車企平白無故要付出的額外成本；算長期賬，車企一旦屈服于美國壓力，將汽車產線從歐洲遷往美國，隨之而來的產業外流、工人就業都是問題。
“沙子進入變速箱”
據央視新聞報道，7月27日，美國總統特朗普表示，美國已與歐盟達成新貿易協議，對歐盟輸美商品征收15%的關稅。其中，歐盟出口美國的汽車關稅也從27.5%降至15%。
對此，歐洲汽車制造商協會（ACEA）在一份聲明中表示，這份協議緩解了“近幾個月來圍繞跨大西洋貿易關系的強烈不確定性”，“原則上”歡迎該協議。但是，15%的汽車關稅，仍然遠高于特朗普重回白宮前的2.5%，因而ACEA也抨擊美國關稅將“繼續對歐盟的工業產生負面影響”。
德國則身處美歐汽車關稅風暴的中心。每年歐盟對美的汽車出口里，德系車常年居于首位。美國也是德國汽車的第一大出口市場，據德國聯邦統計局2024年的數據顯示，美國占德國汽車出口總量的13.1%，明顯高于英國（11.3%）和法國（7.4%）。
雖然美歐達成協議，避免特朗普政府此前威脅的30%關稅這一最壞結果，但是有媒體形容美國加稅對德國汽車行業來說就像“沙子進入了變速箱”。
一方面，15%的稅率，對德國汽車業來說尚且稱不上致命打擊。資深汽車行業分析師謝安康告訴記者，去年，美國進口了約801萬輛汽車，其中德國車只有約44.7萬輛，占比不到6%，遠低于墨西哥、韓國、日本和加拿大。但如果看貿易額，美國去年進口價值2433億美元的汽車，德國車的進口額就達到248億美元，所占比重超過10%，反映出德國出口美國還是以中高端車型為主。
“德國出口至美國的汽車里，以豪華車居多，單價普遍偏高，豪華車的利潤空間本來就大，所以15%的關稅還在可接受范圍之內。”對外經濟貿易大學教授、德國柏林自由大學現代中國學院客座研究員史世偉向21世紀經濟報道記者說道。
同時，不少德系車企的海外布局，也為抵擋關稅風暴提供了一點緩沖。蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋向21世紀經濟報道記者表示，大型SUV的主要消費市場在美國，而不是歐洲，所以不少德系車企已經將這個車型的生產放到了美國。便宜的車型也基本在北美生產，大眾在美國的銷量約有90%是北美本土生產的。所以，歐洲出口到美國的基本都是豪華車，利潤空間足夠大，美國對歐盟15%的汽車關稅不算重大打擊。
但另一方面，幾乎各家德系車企都要吞下關稅的苦果，只是程度輕重有別。
壓力最大的，當屬沒有美國工廠的奧迪、保時捷。不久前，奧迪全面下調全年營收預期，利潤率也下修了2個百分點。Warburg Research分析師Fabio Hoelscher就指出，若15%關稅成為常態，奧迪將處于競爭劣勢，因為其主要對手在美國擁有更多的在地生產基地。原本奧迪在墨西哥設有工廠，主要利用美加墨協定的稅率優惠向美國出口，但現在美國“一視同仁”對墨西哥加征25%的汽車關稅，奧迪還是難逃關稅重負。
大眾旗下的另一大豪車品牌保時捷，在美銷售的車全都是德國制造，自然也要背負巨額關稅賬單——上半年，保時捷因關稅額外支出約4億歐元，凈利潤同比跳水66.6%。
奔馳已經在美國阿拉巴馬州設有工廠，在美銷售的近一半汽車都能實現本土組裝。
寶馬是德系“三巨頭”里在美本土化程度最高的，其在美國南卡羅萊納州的斯帕坦堡工廠，是寶馬在全球最大的生產基地之一，不僅穩定支撐寶馬在美國的銷售訂單，還有約一半的汽車從美國工廠運往全球120多個國家。所以，特朗普不時對歐盟揮舞關稅大棒，寶馬表現出來的態度都不慌不忙，還是德國車企里為數不多沒有下調全年營收預期的。
不過，在美設廠也不意味著能從關稅漩渦中全身而退，這些車企要承受的是另一種風險。
美國制造的煩惱
在美國政府的關稅威脅下，不少德系車企都透露出計劃擴大在美投資、新建工廠和產線的消息。
據中新網5月底報道，奔馳此前表示，將從2027年開始在美國阿拉巴馬州工廠生產GLC SUV；寶馬正在考慮增加其美國斯帕坦堡工廠的班次；大眾旗下的奧迪計劃在美國生產部分車型。
史世偉向記者分析，德國車企面對關稅，最直接的應對策略就是加大對美國的直接投資。寶馬、大眾等車企在美的制造基地已經比較成熟了，擴大產線的問題不大，但是奧迪等車企要在美國新建工廠，則至少要耗費幾年時間。屆時美國政府換屆可能會有一定的政策不確定性，但加快制造業回流、促進美國再工業化，基本成為美國政界的共識。所以總體而言，推動制造業回流美國的大趨勢預計不會有太大變化。
然而，押注美國、把生產轉向大西洋的彼岸，也還是要付出一定代價。
首先是進口零部件的關稅負擔。謝安康指出，美國汽車生產大量依賴進口零部件，但特朗普政府對全球鋼鋁產品加征50%的關稅，對全球加征25%的汽車零部件關稅，已經大幅推高美國制造的成本。
據央視新聞援引美國汽車研究中心數據，美國對外加征25%的零部件關稅政策，將導致所有美國汽車制造商的成本增加1077億美元。
其次，打上美國制造的汽車出口到其他國家，也有可能遭遇關稅的門檻。奔馳在阿拉巴馬州塔斯卡盧薩工廠生產的汽車，約有三分之二出口到國外。今年以來，中國市場占奔馳全球銷售額的三分之一左右，部分汽車正來自于美國工廠，但是中美關稅不確定性，也給奔馳的對華出口覆上陰影。
從德國視角看，車企在被迫增加在美投資和生產的另一面，則是收縮歐洲本土的產能。?去年以來，大眾、采埃孚、博世等德國車企和零部件巨頭已經紛紛宣布關閉德國部分工廠、揮動裁員大刀。這一進程可能還會加快。近幾個月，奧迪宣布，確認將于2029年前在德國裁減約7500個工作崗位，以降低成本并提高競爭力。大眾集團此前宣布計劃在德國裁員3.5萬人，保時捷計劃裁減1900個崗位，奔馳則計劃在2027年前削減數千個工作崗位。
德國汽車研究中心的主管Ferdinand Dudenhoeffer認為，已經面臨艱巨挑戰的歐洲汽車工廠“將不得不減產”，僅在德國，就可能影響多達7萬個工作崗位。
在此之外，德國車企的電動化轉型步伐，也有可能會被美國的關稅政策所打亂。“德國車企應對關稅的另一重策略，就是加快新車型的研發，畢竟要漲價轉移關稅成本，最能讓消費者接受的方式還是推出新車型。但特朗普政府力推傳統能源，取消了大量電動汽車補貼，美國市場預計還是燃油車的天下。德國車企要爭取美國消費者，則必然要在傳統燃油車領域繼續發力，改進發動機性能、碳排量等，這是德國車的傳統優勢。但無形之中，進一步向燃油車傾斜研發，也會讓德國車企的新能源轉型之路更加漫長，在和中國電動車的競爭中更為被動。”史世偉指出。
（應受訪者要求，文中謝安康為化名。實習生鄧芷琪對本文亦有貢獻）
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