中新經緯9月12日電 (付健青)“2023年紅海航道受阻的時候，我們的船只剛好就在中心……”在位于福建省福州市馬尾區的國航遠洋總部，董事會秘書何志強回想起兩年前的情景很是感慨。
“做航線像下棋一樣”
“在這個實時大屏能看到，今年總運貨量達到了1465萬噸，過往到達過的港口已經有214個，涉及30個國家和地區。”在國航遠洋大數據分析中心的屏幕前，何志強向中新經緯介紹，通過實時數據，可以看到公司所有船只的具體位置、船舶動態，包括每一艘船上的集控室、甲板、駕駛室等情況，都可以清楚了解。
國航遠洋董事會秘書何志強在大數據分析中心屏幕前介紹船只狀態。中新經緯 張嘉怡攝國航遠洋是內外貿兼營的國內干散貨運輸的大型航運企業之一。干散貨與需要集裝箱運輸的消費品、電子產品不同，主要是指像糧食、煤炭、鐵礦石等可以相對容易以散裝形式運輸的物質。
如果把集裝箱輪船看成像公交車一樣定點運行，運輸大宗貨物的散貨船則是“海上滴滴”，訂單一下，漂在海上或停在港口的船只即刻出發，這也讓散貨船常常出現空駛。“為了盡可能達到滿船去、滿船回的效果，就要像下棋一樣，走一步看三步，當同時出現去巴西或東南亞的訂單接哪個、回程是否還有下一班貨，都是需要考慮的。”何志強說。
“散貨船也就是我們說的不定期班輪船，從澳洲運鐵礦，從東南亞運煤炭，從南北美洲運糧，這幾年與新能源車相關的還有從非洲運鋁礬土。”國航遠洋國際航線高級總監汪瑤告訴中新經緯，船舶基本按照出貨的季節和高峰期進行調配，穿梭在太平洋、印度洋、大西洋之間，從國內出發，最遠的是到巴西，要38天左右。之所以不定期，是因為受影響因素非常多，如油價的漲跌、行程中的天氣等，對于企業來說，需要盡量多獲取信息后，通過數據和經驗進行預判。
目前，國航遠洋已在規劃引入大數據、人工智能等技術來提升運營管理水平，主要包括數據建模與預測、多模態AI應用、智能航運平臺建設等。“現在的國際局勢和相關政策已經超脫了過往的傳統經驗，希望通過人工智能減少人為的系統決策。”何志強說。
國際航線突發多
與集裝箱船有時在國際航線上會遭遇的港口擁堵不同，散貨船通常會停靠在礦石專用泊位、煤炭裝卸區、糧食專用港等完成裝卸作業，這類碼頭具備專業化裝卸設備與獨立作業流程，周轉效率穩定。不過，國際上的突發事件仍然影響著船只的調度。
航行13天從澳大利亞裝載鋁礬土即將停靠青島港的“國遠88”。受訪企業供圖2025年春節后，國航遠洋決定把船只擺位到大西洋，等待南美洲糧季的開始。但當船只就位以后，關稅風波打斷了原本在大西洋國家間進行短航次的計劃。“中國背景的航運公司都選擇在那個時候把船擺回遠東地區來等待市場復蘇”，汪瑤說，像這種國際上的突發事件，船運公司面臨的情形很多。
“2023年底紅海航道受阻的時候，我們正好有一條船從蘇伊士運河剛到紅海，準備從紅海通過。”何志強介紹，“從位置來看，如果掉頭返回，要航行一兩天；就算順利繼續開，也要一兩天，居中的位置怎么決策十分關鍵。在咨詢了有關方面后，船只決定在醒目處懸掛國旗并全程保持警戒，公司船管部門24小時監測，同時與海事局密切溝通，經過緊張的20多小時航程，最終順利到達安全海域。”
對于突發事件后的協調工作，何志強表示，當船期有變無法匹配下個航次任務時，就需跟客戶進行溝通，詢問是否可以短暫延期，如無法延期即需租入市場其他公司的船舶安排到原本的航線上。所以國內各大航運公司，既是競爭也是合作關系，在國際市場上會一起協作。
“明年底一半運力都是綠色低碳船舶”
對于經營企業來說，如何盈利是繞不過的話題。
波羅的海干散貨指數(BDI)對于國際船運市場十分重要，上漲直接推高單航次運費收入。由于燃油費、港口費等成本相對固定，BDI上漲時，運價漲幅可能直接轉化為利潤。2021年BDI暴漲時，不少企業利潤都創出新高。
2024年，國航遠洋的外貿收入占比達到了67%。2025年上半年雖受全球散貨市場周期性波動影響，外貿收入占比仍穩定在50%以上，境外業務已成為公司核心增長支柱。
“2023年年底到2024年上半年國際運價漲得也特別厲害，由于地緣因素影響，市場普遍預期航線效率會降低，運價不斷上漲。但回過頭來看，則透支了2024年下半年的預期和需求，隨后BDI的大幅下跌，基本達到了大部分船東盈虧平衡點以下，租金最低幾千美元一天。”何志強回憶，彼時市場最高租金達到了20000美元/天，公司航運部在15000-17000美元/天的相對市場高點鎖定了一部分船只的訂單，利用長協議穩定了部分利潤。
除了如何想辦法增厚收入，在降低成本上，船運企業使用節能減排的新船十分重要。
何志強介紹，公司的綠色智能船舶，相比一天要消耗24噸燃油的傳統船舶，每天能省下7噸到8噸油，“按照人民幣5000元一噸來計算，一艘船每天就可以省4萬元左右”。同時，歐洲從2024年開始實行的碳稅政策，每家駛入歐盟航線的船東公司都建立了一個“碳賬戶”，以年為單位進行計算，超過規定數值則會收取相應的費用，通過綠色節能船，船東和貨主就共同分享省下來的利潤。
“到明年底公司上市以來總計交付12艘新船，都是綠色低碳船舶，隨著不斷淘汰舊船，交付以后公司一半的運力都將是綠色低碳船舶。”何志強透露，從未來規劃看，公司在穩固現有成熟外貿航線基礎上，依托綠色智能船舶優勢，重點拓展高附加值細分航線，利用船舶低油耗、高運營效率特點，提升單航線盈利水平。同時，公司目前已鎖定2025―2026年外貿長協訂單的貨運量，為航線網絡拓展提供穩定貨流支撐。
國貨國運潛力大
從大型造船塢開工動土到大型船企的新造船計劃，近一段時間，“國貨國運”正成為熱詞，世界各國都在最大限度地掌控關系國家經濟運行安全的遠洋運輸主動權。
“隨著國際局勢的變化，國家把海洋運輸的國貨國運提到了重要的地位，潛力也很大。”何志強表示，作為大宗貨物運輸商，貨種都是影響國計民生發展的重要物資，中國進口的重點物資一定要由中國船東的船來運輸，才能確保運輸的穩定、安全和效率。
今年以來，海洋經濟領域政策頻出，帶動海洋經濟快速發展。自然資源部發布的上半年我國海洋經濟運行情況顯示，上半年我國海洋生產總值達5.1萬億元，同比增長5.8%。
中央財經委員會第六次會議7月1日召開，研究縱深推進全國統一大市場建設、海洋經濟高質量發展等問題。
海洋問題專家、中國現代國際關系研究院研究員楊霄此前在接受中新經緯采訪時表示，海洋經濟近幾年成為全球經濟的熱點，而且潛力巨大，建設海洋強國，發展海洋經濟是必然路徑，一方面是對高質量經濟發展的驅動，另一方面也是拓展新質生產力的一個重要領域。
“希望國航遠洋有契機能夠融入‘十五五’規劃，相信海洋經濟將有長足的發展”，何志強表示。
對于今年剩余時間的航運市場，汪瑤判斷，散貨目前已經進入到北美出貨的旺季，突發事件可能會影響到短期區域內運力供應的減少或者需求的增加。
何志強認為，多項世紀工程也拉動原材料運輸需求猛增，鐵礦石、煤炭、水泥原料等大宗商品的運輸需求隨之攀升，尤其是依賴海運的進口量將大幅增加。整體來看，預計下半年運價較上半年好，更有機會延續到2026年。(中新經緯APP)
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