21世紀經濟報道見習記者張旭 北京報道
今年暑期，不少小城市的機場迎來了一波客流高峰。
去哪兒數據顯示，今年暑期，擁有小機場的三線及以下城市機票預訂同比漲幅明顯。擁有黃果樹瀑布、以蠟染體驗出圈的貴州安順，黃果樹機場機票預訂量同比增長2.4倍。避暑目的地廣東梅州、云南普洱、湖北十堰機票預訂同比增幅分別達到1.5倍、1.4倍和1.3倍。
21世紀經濟報道記者發現，越來越多的中小城市，正在邁入“航空時代”。
8月份，位于中部地區的江西瑞金機場（瑞金市為江西省轄縣級市，由贛州市代管）通過行業驗收，通航進入倒計時。在東北，以房子“白菜價”而走紅的小城鶴崗也將迎來自己的機場。近日，民航東北地區管理局、黑龍江省交通運輸廳聯合批復新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。根據鶴崗市政府工作報告，機場力爭2027年通航。
“鶴崗修建一個機場有利于區域平衡，也方便我們在外的游子回家。”作為在北京工作的鶴崗人，玥爾（化名）對建機場持支持態度。據他介紹，以往回家都要去哈爾濱或者佳木斯中轉，如果能在家門口坐飛機就方便多了。
但是，在網紅城市的名頭之外，鶴崗還有一個標簽——資源枯竭型城市。2021年底，鶴崗市人力資源和社會保障局發布一則公告稱，因鶴崗市政府實施財政重整計劃，財力情況發生重大變化，決定取消公開招聘政府基層工作人員計劃。
目前，鶴崗正在積極推動包括旅游、石墨、煤炭精煉等在內的產業轉型。鶴崗機場是會給當地帶來更大財政壓力，還是會成為轉型的助力，成為外界關注的焦點。
另外需要看到，中小城市的機場要維持客流并不容易，往往要直面其他交通方式的競爭。比如，在2024年川青鐵路黃龍九寨站正式通車之后，根據中國民航局的數據，2024年九寨黃龍機場完成旅客吞吐量9.51萬人，同比下降60.4%。
小城市建機場，這筆經濟賬要怎么算？
鶴崗也要建機場
我國的小機場并不少。
根據中國民航局的數據，2024年，我國年旅客吞吐量為200萬人次以下的機場為186個，占全部263個機場數量的70.7%，這部分機場的旅客吞吐量占全國的比例為6.2%。
21世紀經濟報道記者查詢民航局的數據后發現，2024年，和九寨黃龍機場一樣，年旅客吞吐量不足10萬人的小機場數量為44個。
小機場想要獲得足夠的客流并不容易。與此同時，仍然有一些小機場獲批新建，其中又以鶴崗的關注度最高。這個曾經以“兩萬元一套房”火出圈的城市，近年來吸引了不少游客和購房者。
根據工程規劃，鶴崗蘿北機場是國家“十四五”民用航空發展規劃的重點項目之一，工程將按照年旅客吞吐量45萬人次、年貨郵吞吐量1600噸設計，飛行區指標為4C。
中國民航大學教授曹允春向21世紀經濟報道記者介紹，4C中的“4”意味著跑道長度在1800米以上，可適應較大型飛機起降；“C”表明這類飛機翼展在15—24米之間，主起落架外輪間距在4.5米至6米之間。4C機場可以起降波音737為代表的窄體客機，這類飛機的飛行距離一般在2000公里左右。
根據2025年鶴崗市政府工作報告，該機場力爭2027年校飛通航。不少人困惑，鶴崗的人口這么少，為什么要建機場？機場能給當地帶來什么？
作為一座典型的“收縮型城市”，鶴崗一度因資源枯竭、產業衰退、人口長期外流而陷入發展困境。第七次人口普查數據顯示，2010年至2020年，鶴崗的常住人口減少約16.7萬人，降幅15.8%。一邊是人口減少，另一邊老齡化程度也在加深。根據2023年鶴崗市國民經濟和社會發展統計公報，年末全市戶籍總人口為93.5萬人，其中60歲及以上人口占比30.3%。
留不住人的鶴崗，房子賣出了“白菜價”。目前，鶴崗的不少二手房掛牌價低于2000元/平方米，甚至出現過“兩萬元一套房”，是全國房價最低的地級市之一。不過，當低房價成為地方特色，這吸引了不少旅游博主前來探訪，也吸引了不少攢了筆錢試圖在鶴崗買套房過低欲望生活的年輕人。但從過往的情況來看，能夠長期留在鶴崗的外地人并不多。
有在鶴崗買房的博主在社交媒體上表示：從哈爾濱過來要坐4小時綠皮火車，冬天自駕走高速要在冰天雪地里熬5個多小時。交通不便，成為這位博主想要離開的重要因素。
作為在北京工作的鶴崗人，玥爾從北京回鶴崗要折騰兩天，北京到哈爾濱高鐵五個小時，在哈爾濱住一晚，第二天再坐三個小時高鐵到佳木斯，再拼車一個小時才能到鶴崗。其他在外的鶴崗人也表示，之前每次坐飛機都要在佳木斯中轉，如果能在家門口坐飛機就方便多了。
不過，也有當地人對鶴崗新建機場提出不同意見。“鶴崗距離佳木斯機場并不太遠，但是不通直達大巴，額外建機場客流量不充分還會加重財政負擔，感覺沒有太大必要。”有鶴崗人表示。
不修高鐵修機場
為什么鶴崗想要建機場？
其中一個重要原因是，從建設成本來看，機場比高鐵更低。曹允春指出，高鐵每公里建設成本超過1億元，寒冷地帶建設成本更高。而4C等級機場投資在10億元左右，幾公里高鐵的成本即可建設一個4C機場，具有明顯的經濟性。
從交通條件來看，鶴崗沒有G字頭高鐵，最快的佳鶴鐵路“綠巨人”動車組，到哈爾濱需要4小時。當前，連通鶴崗到伊春的高鐵仍處于前期研究階段，能否落地尚且存疑。從公路來看，哈蘿公路、鶴大公路和鶴伊公路三條國道，加上鶴伊高速，構成外部交通骨架。在冬季，自駕到哈爾濱需要5個小時，讓不少人望而卻步。從機場來看，距離鶴崗最近的是77公里外的佳木斯東郊機場。
鶴崗自身也非常希望改善交通環境。早在2017年，當地媒體就指出，“當下的鶴崗，實現城市轉型急需便捷的空中交通，沿邊開發開放急需暢通的對外通道，發展文化旅游急需高效的航空支撐。”
對于鶴崗而言，機場建成后，將完善當地水陸空立體交通體系，并融入哈爾濱兩小時經濟圈，推動與臨近城市產業項目合作、城際旅游合作。
從區域發展的角度來看，機場作為提高交通通達度的基礎設施，直接影響一個城市的發展潛力以及居民居住體驗。
以瑞金機場為例，機場通航后將結束贛南東部無民用機場的歷史，極大改善瑞金及周邊綜合交通運輸體系。對于瑞金機場建設的必要性，當地媒體曾解釋，贛南山區地形崎嶇，公路、鐵路等陸運交通系統發展相對滯后，使用民航出行可有效避免地形的不利影響，極大提升群眾的出行效率。
很多小城市建機場，就有這方面的考量。以鶴崗所在的省份黑龍江為例，黑龍江全省擁有14座民用機場里，除了哈爾濱太平機場是4E級，其他都是4C級，年客流量多在十幾萬到五十萬之間，和鶴崗機場的規劃規模相當。
2022年，黑龍江省印發的《黑龍江省綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，黑龍江省民用運輸機場將增加到23個，運輸機場100公里半徑服務范圍覆蓋全省90%以上的國土面積和人口。通航服務覆蓋全省農產品主產區、重點林區、所有5A級景區、重點邊境口岸。
黑龍江省交通運輸廳相關負責人表示，新建黑龍江鶴崗蘿北機場項目是全省交通基礎設施建設的重要組成部分，對于完善黑龍江省東部地區綜合交通運輸體系、提升區域交通便利性和通達性具有重要意義。“機場建成后，將進一步縮短鶴崗與國內外各大城市的時空距離，極大拓寬鶴崗市對外交流通道，為招商引資、產業升級、旅游發展等提供強有力的支撐，助力鶴崗市經濟社會高質量發展。”
民航新型智庫專家林智杰對21世紀經濟報道記者表示，機場對城市發展的價值體現在兩個維度。一方面，修建機場能夠大幅改善城市的交通條件，3公里的公路只能聯通兩個村莊，但3公里的跑道卻能夠聯通全世界。另一方面，民航的投入有巨大的乘數效應，能夠有效地帶動上下游的產業發展。
根據中國民航大學航空經濟與發展研究所（AIR）的統計，機場對當地經濟社會發展具有顯著促進作用。以2024年為例，全國GDP增長約5.5%，而全國機場所在城市GDP增長約6.5%，機場所在城區增長約7.5%。
以機場推動城市產業轉型
小機場能夠帶動的產業之一，就是旅游業。很多小機場，包括九寨黃龍機場的興建就有這方面的理由。
去哪兒大數據研究院表示，隨著三線及以下城市機場投運、高鐵網絡下沉和高速公路等基礎設施逐步完善、旅游配套服務能力升級，越來越多旅客更愿意到小城“慢下來”，體驗各具特色的小城游。
從過往實踐來看，不少小城市在興建機場后，都進入了新的發展階段。比如，2023年11月29日，安陽紅旗渠機場正式通航。2024年，客流量超7萬人次；8月4日，這座年輕的機場迎來今年第十萬名旅客，增速大幅提升。
《安陽日報》介紹稱，自7月暑運啟動以來，受學生放假、探親、旅游等多重因素影響，安陽紅旗渠機場每日旅客吞吐量持續保持高位，7月單月旅客吞吐量達17422人次，同比增長228.78%，刷新通航以來的單月最高紀錄。
目光轉向湖南，湘西州擁有28項國家級非物質文化遺產、1500多處歷史文化古跡、400多個“國字號”生態文化旅游品牌，但因交通不暢，不少旅游資源“養在深閨人不識”。
2023年8月18日，湘西邊城機場正式通航，帶動當地文旅市場“一路高飛”。截至2025年7月29日，該機場今年已完成運輸起降1970架次，旅客吞吐量達200974人次，同比增長117.57%。2025年“五一”假期期間，機場迎送旅客達5322人次，同比增長272.95%，其中90%為旅游觀光旅客，凸顯航空運輸對文旅產業的帶動作用。
而不乏森林、界江、冰雪、濕地等旅游資源的鶴崗，2024年游客量超過600萬人次，連續兩年保持兩位數增長，興建機場有利于該地的游客數量進一步提升。
在旅游業之外，鶴崗也正在積極謀求產業轉型，石墨產業有望成為鶴崗新的增長極。根據鶴崗市工信局的數據，鶴崗市現已探明石墨礦石儲量21.35億噸，具有儲量大、品位高、易采選三大特征。石墨產品可以廣泛應用于航天航空、電機電極、耐腐材料、密封材料等多個領域。
根據鶴崗市2022年政府工作報告，2021年全市煤化工產業總量達到213億元，石墨產業規模突破300億元。
根據當地的信息，2025年7月6日，總投資25億元的中國五礦高純石墨項目及清潔能源微電網等配套工程開工儀式，在鶴崗市石墨高質化利用產業園舉行。
一方面，新能源汽車、儲能、航空航天等產業對石墨有大量需求，另一方面，鶴崗蘿北機場所在位置距離當地最大的云山石墨礦僅有50公里距離。
在曹允春看來，石墨產品具有價值高、體積小、前景廣等特點。煤炭深加工的產品，得益于其高附加值，也有望借助航空貨運的東風助力產業發展。此外，鶴崗的地理位置便利與俄羅斯開展合作，而且已經擁有一類口岸，未來經民航局批準后，有望開通國際航線，賦能跨境合作。
小城機場的建設賬怎么算
在鶴崗之外，還有更多中小城市正在謀劃機場。根據《“十四五”民用航空發展規劃》，2025年民用運輸機場將超270個，這一目標正在穩步實現中。
今年7月舉行的國新辦發布會上，中國民航局局長宋志勇表示，“十四五”期間，民航每年投入到基礎設施建設的資金均超過1000億元，預計到今年年底，民用運輸機場總數將達到270個左右。
《2024年民航行業發展統計公報》顯示，全國263個機場中，4D級機場37個，4C級機場達167個，合計超200個，這意味著中小城市建設的機場普遍與發展水平以及人口等因素相匹配。
曹允春表示，4C級機場的投資在10億元左右，投資對GDP有一定帶動作用。此外，機場既是一家企業，又是一種特殊的公共基礎設施，除了算機場本身的經濟賬，還要看到其正外部性和溢出效應。
“機場的收入分為航空收入和非航空收入兩部分。其中，飛機起降、過夜、維修等屬于航空收入，貨運、餐飲、停車等屬于非航空收入。一般情況而言，機場的盈虧平衡點大約在150萬—200萬人次。”曹允春表示。
而鶴崗機場的設計客流量僅有45萬人次，因此財政補貼就成為必然。2020年出臺的《民航中小機場補貼管理暫行辦法》中指出，補貼范圍為年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機場。
另據民航局公告，2025年，全國188家中小機場擬獲得共計24.05億元的補貼資金，獲補貼的中小機場數量同比增長了16.77%，補貼金額同比增長34.34%。其中，123個中小機場獲得的年度補貼金額超過1000萬元。
2023年修訂的《支線航空管理暫行辦法》規定，對于非高原及高高原機場（高高原機場是指機場標高在2438米以上的機場，主要分布于高原高山地區）的航段，中央財政對支線航段補貼標準為1萬元/小時，單航段年補貼上限400萬元；非支線飛機則補貼0.5萬元/小時，年限額200萬元。地方政府和企業亦需根據實際情況承擔部分運營成本。
機場運營和補貼會給當地財政帶來一定壓力，這是鶴崗以及其他中小城市必須面對的現實。對于中小機場的虧損，林智杰指出，機場本質上是公共基礎設施，機場建設是民生工程，其核心價值在于服務地方經濟發展和乘客出行需求，而非單純追求盈利。每個城市的地鐵、公交、高鐵普遍是虧損的。相比之下，民航業中航空公司和機場的盈利比例相對較高。
中國民航大學發布的“2022年中國航空城市經濟發展排行榜”顯示，機場所在城區經濟發展水平均超過周邊城區，機場所在城區已成為所在城市經濟發展核心區域。新疆、內蒙古、黑龍江、西藏和青海等省份機場所在城區經濟表現相對周邊城區更優，民航業對于此類城區經濟的推動作用比發達城市更加明顯，機場所在城區已成為當地經濟要素主要集聚地。
因此，盡管機場本身可能虧損，但從中長期發展的維度，機場建設可以放大所在城區、城市的優勢。對于沒有機場的中小城市而言，新建機場不僅能提升城市形象，更能推動城市發展，方便本地和其他區域旅客往來。
要使機場發揮更大作用減少虧損，產業融合發展就顯得至關重要。2022年，中國民航大學“航空城市發展指數研究”課題組指出，多數航空城市民航與區域經濟良性互動，但部分航空城市、區縣經濟與民航發展存在錯位。
課題組建議，一方面，民航主管部門要引導航空公司、機場、空管等“跳出民航看民航”，從“比拼客貨吞吐量”轉變為“比拼經濟社會價值”，特別要將傳統的“民航樞紐=客貨中轉樞紐”觀念扭轉到現代的“民航樞紐=經濟價值樞紐”觀念。另一方面，建議地方發改、財政和交運等部門“立足區域搞航空”，明晰本地航空偏好型產業和本地民航業內在經濟邏輯，在規劃建設運營機場、臨空經濟區、物流園區等工作中發揮航司、空管和地方管理局等民航單位擁有海量數據的優勢，提升資金、土地和政策資源效率，更好推動民航與區域經濟融合發展。
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