21世紀經濟報道記者凌晨 報道
當多地對網約車一口價訂單相繼出手調控，一場圍繞平臺競爭秩序與勞動者權益的深層博弈，正浮出水面。
8月底，一份由西安市交通運輸局發布的《關于規范網約車平臺經營價格行為的通知》在網絡上廣泛傳播，引發行業高度關注。
隨后，該市交通運輸局等多個部門對外確認文件屬實，并表示正逐步推進落實，督促各平臺企業嚴格執行。
《通知》明確提出，自8月19日零時起，全市全面暫停“一口價”“特惠價”等低價營銷行為，嚴禁任何形式的價格欺詐和惡意壓價。
值得一提的是，今年以來，廣東清遠、河南開封、江西鷹潭等多地也相繼出臺類似政策，禁止平臺以一口價模式強制司機接單，試圖從定價機制上遏制低價無序競爭蔓延。
低價策略曾是平臺搶占市場的利器，但其長期施行也衍生出諸多爭議，甚至悄然構筑起一個吞噬行業健康生態的“黑洞”。一方面，它不斷擠壓司機的利潤空間和工作條件；另一方面，服務質量與安全監管隱憂漸顯。如何在其中求一個平衡？
行業惡性循環的推手？
上班族楊悅向21世紀經濟報道展示了她的“出行成本優化方案”：通過精準參與平臺跨界營銷活動，比如將目的地設定為合作商戶肯德基等地，單次通勤成本可降低逾30%。
此外，她還會靈活運用閑時優惠券避開高峰溢價，并針對中長距離出行，提前一日預約順風車服務。“疊加平臺補貼后，30公里內的通勤花費甚至低于自駕油費。”楊悅補充道。
楊悅的消費心態并非孤例。在對多位乘客的訪談中，21世紀經濟報道記者發現，隨著一口價、特惠單及順風車等低價模式逐漸普及，用戶對網約車的價格預期已被重塑。
不少乘客坦言，在長期享受平臺補貼和算法推薦的低價出行后，他們很難再輕易接受依照動態計價或傳統巡游出租車標準定價的訂單。
和乘客對于低價訂單的青睞相比，政策落地近兩周，西安市網約車司機王磊對21世紀經濟報道記者表示，在工作時長相同的情況下，自己的收入略有提升，但相差不大。
在王磊看來，無論是特惠、一口價、拼車等低價訂單，還是常規計價訂單，在平臺抽取高比例傭金后，司機實際到手收入普遍偏低。他認為，在當前機制下，提高收入的唯一途徑是盡可能延長出車時間。
“只有靠時間硬堆訂單量，收入才可能看到明顯提升。”王磊無奈地表示。
另一位擁有近七年從業經驗的網約車司機李云，對王磊的觀點深表認同。她向21世紀經濟報道透露：“我跑車至今7年，已經換過一輛車，最直觀的感受是平臺抽傭比例持續走高。早期各大平臺為搶占市場紛紛推出高額補貼，司機月入過萬并不罕見。”
李云接著說道，后來隨著中小平臺陸續出局，頭部平臺話語權不斷增強，雖然訂單總量增加，但抽傭比例持續上升，導致司機實際收入不增反降。
對于抽傭問題，福建網約車司機李天還向21世紀經濟報道講述了疑似“陰陽訂單”的遭遇。
在他服務的一個實時拼車單中，兩位拼車乘客收入分析中顯示共支付24.7元，平臺顯示司機基本收入為12.83元。若按照平臺抽傭比例來算，該筆訂單抽傭超50%，并不符合平臺標準。其中差價去向不得而知，而平臺客服以“正在核對中”的理由，遲遲不予正面回復。
河南鄭州出租汽車監管平臺監測數據顯示，當地網約車單車日均營運時長約9.5小時，最長營運時長可達15小時，單車日均訂單量約14單，毛收入約210元，部分從業人員月凈收入不足4000元。
海口市交通運輸和港航管理局數據顯示，全職網約車駕駛員日均上線時間約13小時，扣除平臺抽成后的日均營運流水處于200元—290元區間內。
一場艱難的行業重構??
平臺、司機、消費者與監管者之間如何重新博弈與平衡，是這場網約車反“內卷”的重要問題。
記者發現，為了加快市場健康有序發展，多地在網約車領域開啟整治活動。在剛過去的8月，西安持續加大網約車執法整治工作。平臺培訓記錄造假、違規向無證車輛派單、出租車“套路購”、非法營運勾結“車托”分成等典型案例相繼出現在通報中。
比如，滴滴出行西安分公司和曹操出行西安分公司存在“未如實記錄駕駛員培訓記錄/未如實記錄安全生產教育和培訓情況”的違法行為。兩家平臺均違反《安全生產法》規定，被同時立案處罰。
8月14日，妥妥E行平臺因擅自接入無證車輛并違規派單，同時未將訂單數據上傳至政府監管平臺，被處以行政處罰并全行業曝光通報。
此外，西安市陸續下架“營轉非”（原為營運性質，后轉為非營運性質車輛）的燃油車6426輛，第二批將下架3655輛，目前已累計下架10000余輛違規網約車。
平臺方面，8月底，多家網約車平臺相繼宣布降低最高抽成上限，其中滴滴出行和T3出行都將抽成上限降低至27%，曹操出行則直接降低至22.5%。
此外，多地監管部門密集出手，對網約車平臺長期存在的“低價競爭”與“抽傭過高”問題展開專項整治。
7月9日，江西鷹潭召開強化網約車行業監管聯席會，要求全市17家網約車平臺企業停止低價競爭行為，嚴禁通過“一口價”、低于成本價、派特惠單等方式變相強制司機低價接單。
7月11日，河南開封對滴滴平臺開展行政約談，要求其不得以低于成本價的方式實施低價競爭，保護駕駛員的合法利益。
7月14日，廣東清遠對滴滴出行、花小豬打車、高德出行3家網約車聚合平臺進行約談，針對司機大量投訴的訂單價格偏低、平臺抽傭高問題，要求平臺優化調整讓利價格和派單規則，不得強迫網約車司機接“一口價”訂單。
西安等多地監管部門相繼對網約車一口價等低價訂單按下暫停鍵，背后的目的是將司機從“跑得多虧得多”的低價枷鎖中解放出來。然而，司機群體面臨的卻是一個復雜的局面。
一方面，停止一口價意味著單價回升，司機每單的邊際收益得以改善，無需再為“虧本訂單”耗盡體力。但另一方面，他們立刻面臨訂單分流效應的挑戰。整體上看，司機在平臺生態中始終缺乏議價權和選擇權。
相較之下，平臺的業績表現亮眼。比如今年一季度，滴滴核心平臺交易額突破千億，凈利潤同比大幅上漲。第二季度，滴滴總交易額（GTV）達1096億元，同比增長15.9%；中國出行業務GTV為825億元，同比增長12.2%。
訂單量方面，國內同比增長12.4%至33.76億單，國際業務增長24.9%。調整后EBITA盈利25億元，其中中國出行貢獻36億元。值得注意的是，其GTV增速與訂單增速基本持平，顯示客單價保持健康，未依賴低價訂單擴張。
同時，曹操出行上半年營收94.56億元，同比增長53.5%。
對于平臺而言，行業競爭從粗放的價格戰轉向精細化的服務，是一個重要的挑戰。西安等地的政策干預是積極的信號，但一口價禁令是一項單一價格管制政策，網約車行業背后不透明的算法黑箱、平臺與司機之間失衡的議價能力等問題，還需要進一步完善解決，而這或許可以通過平臺公開定價和抽成規則、建立行業協會、定下合理的抽成比例上限等來實現。
這場網約車反“內卷”的“風”，或許才剛剛開始吹。
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