在新能源汽車領域，電池一直是一個無法繞過的話題。
前有車企為成本糾結，認為自己賣車是給電池廠商打工，后有動力電池廠商心里苦，表示“寧王”實在是難以超越。
而在動力電池企業中，卻有這樣一款電池，既能幫助車企降本增效，還有望重塑動力電池的產業格局，它就是大圓柱電池。除了有以上優點，在安全性、續航、耐溫性、充電速度等方面，大圓柱電池也有著各種各樣的優勢。
早在 2020 年，特斯拉就推出了 4680 系列大圓柱電池，在行業內引發了一波“大圓柱電池熱”但如今發展多年，大圓柱電池卻遲遲沒有大規模應用，僅做到了小部分出貨。
那么大圓柱電池究竟是是車企和動力電池企業破局的利器？一場虛假的狂歡？大圓柱電池又真的有必要嗎？
筆者認為，站在行業角度來看，對于大圓柱電池，車企和動力電池企業有著不得不做理由，就像是一場必須入局“陽謀”。
車企降本增效的新途徑對于車企來說，大圓柱電池是車企降本增效的新途徑。
為什么這么說？
要知道，動力電池電芯有三種常見的封裝方式：方形、軟包、圓柱。
三種電池各有優劣，有的安全性高，有的循環壽命強，有的成組效率高…… 具體比較如下：
世界上最早的圓柱電池還要追溯到上個世紀 90 年代，彼時的索尼公司發明了 18650 圓柱電池，之后松下、三星、LG 等電池企業也迅速進行布局。
而近年來圓柱電池的熱潮還要歸功于特斯拉。
在 2008 年，特斯拉 Roadster 正式上市，并宣布搭載松下生產的圓柱電池，此后圓柱電池在 Model S、Model 3、Model Y，以及最新推出的 Cybertruck 上均有應用。
看到這，可能很多讀者會有疑問，前面說了三種電池的屬性各有優劣，那么為什么特斯拉要如此推崇大圓柱電池呢？
誠然，圓柱電池有著部分劣勢，但隨著尺寸增加，大圓柱電池的能量密度將會比傳統圓柱電池變得更高，續航也會隨之增加，同時安全形態也會獲得較大提升，并且可以大幅提升充電速度。
然而，尺寸的增加并不是無止境的，在特斯拉的實驗過程中，按照現有的技術水平，當電池的外徑增加到 46mm 后，降本的邊際效益也逐步趨緩，因此綜合考慮電池的整體性能和經濟性兩方面，46mm 外徑是當前技術水平下的最佳尺寸。
目前，市面上主要有三種圓柱電池，1865 電池、2170 電池、4680 電池。馬斯克曾表示，特斯拉 2170 電池較 1865 電池實現了單體能量 50% 的提升，4680 電池則較 2170 電池能量提升了 5 倍，功率提升了 6 倍，續航對應提升 16%。
另一方面，大圓柱電池還具備成本優勢。隨著電池體積增大，在電池中不貢獻容量的焊接配件也會隨之減少，這意味著成本的降低。
舉個例子：早先 Model 3 采用的 74kWh 電池包，如果搭載 1865 電池或 2170 電池需要使用超過 7200 個電芯或 4416 個電芯，而搭載 4680 電池只需使用 950 個左右的電芯。
要知道，現如今的汽車行業價格戰愈演愈烈，2024 年一開年比亞迪就率先發布了降價政策，隨后又有多家車企緊隨其后，口號也從“顛覆燃油”變成了“顛覆混動”“顛覆純電”。
在這樣的行業背景下，發展高安全性、高能量密度、高功率的大圓柱電池，提高車輛續航，同時還能降低生產成本，提高車型毛利率，讓利給消費者，顯然是一場車企和消費者的雙贏。
目前，寶馬、沃爾沃、Stellantis、通用、嵐圖、江淮、蔚來等車企都有布局大圓柱電池的規劃。車企入局，已經成為常態。
電池廠商超越“寧王”的新機會發展大圓柱電池，除了能利好車企和消費者之外，對于動力電池產業也是一場革新。
要知道，現如今的動力電池產業格局已經十分固定，根據蓋世汽車研究院發布的排行榜，寧德時代一家獨大，占據了 36.8% 的市場份額，后面的座次也已經依次排好，企業想突破的難度不言而喻。
而在電池裝車量中，大多數上車的電池都是方形電池。有數據顯示，在 2023 年上半年國內動力電池出貨量中，方形電池的出貨量為 133.6GWh，占整體市場份額的 93.6%，圓柱型電池的出貨量為 4.9GWh，占整體市場份額的 3.4%，軟包電池的出貨量為 4.2GWh，占整體市場份額的 2.9%。
這意味著，在大圓柱電池領域，市場幾乎是一片空白，行業格局尚未穩固，一旦大圓柱電池時代來臨，后來者也依舊有居上的機會，成為動力電池領域中的“新王”。
此外，在全球動力電池裝車量排行榜中，前十的企業有 6 家為中國車企，日本動力電池廠商僅有松下 1 家，韓國動力電池廠商則是有 LG 新能源、SK On、三星 SDI 共 3 家企業，對于這些國外動力電池廠商來說，也希望超過中國企業，完成動力電池產業格局的重塑。
據了解，寧德時代表示，從 2025 年開始將為寶馬集團“新世代”車型架構的純電車型供應 46 系列大圓柱電池，這些產品將在位于中國和歐洲的兩座電池工廠生產，每座工廠供應寶馬的年產能為 20GWh；
比亞迪曾在 2023 年 7 月 18 日“比亞迪采購與供應管理”公眾號發布“比亞迪集團擬對 2023 年大圓柱電池全自動烘烤線設備實行供應商公開招募”的消息；
2023 年 9 月，有媒體報道蜂巢能源和蔚來汽車將達成合作，共同研發新一代大圓柱電池；
2024 年 2 月 1 日，億緯鋰能官微宣布，搭載該公司大圓柱電池的江淮瑞風 RF8 于 1 月 31 日正式上市；
……
由此可見，大圓柱電池給了國內外電池廠商們不得不做的理由。
眾人拾柴，火焰卻不高眾多車企和動力電池廠商的入局，讓大圓柱電池有了空前的熱度，但在量產方面，大圓柱電池卻呈現出一種“眾人拾柴火焰卻不高”的景象。
此前，有動力電池行業人士，2023 年將是大圓柱電池的量產元年，但 2023 年已經過去，大圓柱電池依然還沒有實現大規模的出貨。
主要原因就是制造工藝的限制。有動力電池從業人員向筆者透露：“很多公司都有在做，但是做得很慢，在卷繞等制造部分的良品率很低，特斯拉做得也很慢，松下也沒有放量，僅僅只是有出貨?！?span style="display:none">kDA速刷資訊——每天刷點最新資訊，了解這個世界多一點SUSHUAPOS.COM
億緯鋰能此前也曾在調研中表示，大圓柱電池的根本是要解決制造的問題，而不是研發的問題，也從側面證明了量產才是真正的難點所在。
總的來說，大圓柱電池就像一場不得不做的“陽謀”，讓車企看到了降本增效的新途徑，讓動力電池企業看到了超越“寧王”的新機會，如同一扇充滿光明未來的大門。
盡管目前仍存在著量產瓶頸，但隨著制造工藝的進步，產品良品率已經有了不小的提升。
據 Tesla motors clubs 上流出的信息，特斯拉在 2022 年 1 月 22 日特斯拉佛里蒙特工廠共生產了 6813 顆 4680 電芯，平均良品率已提高至 92%，億緯鋰能在荊門的大圓柱電池中試線也已投產，累計生產超 50 萬顆電芯，整體優率超 92%，寧德時代、松下等企業更是已經做好了產能規劃。
種種跡象表明，大圓柱電池的量產問題正在逐漸推進，雖然我們不知道這扇充滿光明未來的大門何時能打開，但也許，我們就快要摸到鑰匙了。
本文來自微信公眾號：汽車通訊社 （ID：automobile-news），作者：程煜
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