南方財經全媒體記者彭敏靜 珠海報道
黃茅海跨海通道迎新進展。
3月20日上午,廣東交通集團發布消息,經過近4小時的精調和鎖定,黃茅海跨海通道項目高欄港大橋順利合龍。這是黃茅海跨海通道2座主橋中首個合龍的主橋,標志著項目上部結構施工取得重大突破。
(遠眺合龍后的高欄港大橋,廣東交通集團供圖)
黃茅海跨海通道是港珠澳大橋的西延線,跨越黃茅海海域,連接珠海和江門,該項目是國家“十三五”重大工程,也是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程。
南方財經全媒體記者留意到,該項目建成后有望與港珠澳大橋、深中通道、虎門大橋、南沙大橋共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群,成為世界級交通樞紐。
據了解,黃茅海跨海通道項目有黃茅海大橋和高欄港大橋兩座主橋,均為項目控制性工程。
高欄港大橋采用全漂浮體系分離式鋼箱梁結構,共97個梁段,由中鐵大橋局、中交路建、上海振華重工共同承建。箱梁高4米,雙幅橋面全寬50.4米,標準節段長15米,起吊高度約70米,單節標準梁段重370噸,鋼梁總重35877噸,相當于11700多臺小汽車的重量。高欄港大橋墩頂塊采用3600噸架梁起重船“大橋海鷗”進行吊裝,其余節段采取2×250噸架梁機懸臂對稱架設。
據介紹,為減輕結構自重并改善空氣動力性能,高欄港大橋主梁采用分體式鋼箱梁,由中間的橫梁連接起箱體,形似杠鈴,因而具有“兩端重、中間輕”“中間剛度弱”的特點,這一特性對起吊階段的變形防控提出挑戰。
“發展新質生產力是推動高質量發展的關鍵,為確保完成施工安全質量目標,我們進行了多次研討和計算模擬,選擇在鋼箱梁外腹板處焊接限位板,來固定鋼箱梁兩端,并優化了匹配工裝及施焊順序。調整完成后,施工線形與監控線形誤差在10毫米內范圍內,實現了高精度合龍。”黃茅海跨海通道項目總工程師沈大為說。
據悉,高欄港大橋斜拉索采用高強度低松弛平行鋼絲,單塔雙索面共92根斜拉索,最長約387米,單根最大重量(不計錨具)約為33.4噸,單塔斜拉索總重約1424噸。
為保障牽引過程中的張拉桿安全性,降低施工風險,項目施工人員根據斜拉索施工長度和重量的不同特點,分別使用了分塔端硬牽引及“軟牽引+硬牽引”兩種方式進行施工。即采用塔吊及塔頂吊架完成塔端掛設,之后在索體上設置滑車組,以梁面卷揚機作為牽引動力完成梁端牽引,最終在塔端進行同步、對稱、分級張拉作業,充分發揮了軟牽引和硬牽引各自的優勢。
黃茅海跨海通道項目負責人朱超表示:“自2023年6月19日高欄港大橋首榀鋼箱梁架設成功,歷時275天高欄港大橋合龍,全體項目建設人員風雨無阻、從未停歇。為完成創建平安百年品質工程的目標,我們成立了安全質量管理領導小組,形成了由管理中心、項目部作業隊、班組組成的三級質量管理模式,針對鋼箱梁、斜拉索進場、驗收、吊裝、檢測等各個環節持續發力,嚴格監管,同時通過采用編制‘架梁安全操作流程卡’的形式固化施工工藝,落實方案要求,堅持樹立‘把每節鋼梁架設當做第一次’的理念,確保施工安全,有效保障鋼梁連續架設精度,圓滿完成了目標任務。”
目前,黃茅海跨海通道項目進展順利,黃茅海大橋和高欄港大橋5座主塔均已封頂,高欄港大橋已完成合龍,獅山隧道與象山隧道兩座隧道先后貫通。黃茅海大橋東塔鋼箱梁架設完成30節、中塔鋼箱梁架設完成21節、西塔鋼箱梁架設完成30節,將力爭年底主體工程完工。
廣東交通集團黨委書記、董事長鄧小華表示,2024年,集團將繼續堅持高質量發展標準,加快發展新質生產力,有序推動重大工程建設實現預期目標,為粵港澳大灣區發展增添新紐帶。
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