21世紀經濟報道見習記者 顧婷婷 嘉興報道
走進浙江乍浦經濟開發區（以下簡稱嘉興港區），一輛輛裝運集裝箱的綠色氫能重卡往來穿梭，無不繁忙。
“這些重卡都是燒柴油，且起停頻繁，導致碳排放量過高，換成氫能之后，大大減少了污染。” 嘉興港務公司相關負責人告訴21世紀經濟報道記者。
當前，氫能是能源利用的新潮流，加快氫能產業發展成為實現“碳中和、碳達峰”的重要舉措。
自2021年起，氫能重卡就在嘉興港區小批量落地示范，試運行數據顯示，氫能重卡每標箱能節約燃料成本約1.5元，每輛車每年減碳約80噸。
5月22日，就有新一批30輛49噸級“升級版”氫能重卡在浙江嘉興港區交付，每輛車的續航里程達420公里，較之前提升40%。隨著新車的投用，港內80輛氫能重卡預計每年可減少碳排放4000噸。
除了重卡，嘉興港區還有很多氫能的應用場景，如氫能巴士、氫能輪船航運。
作為浙江首批發展氫能產業的試點城市之一，近年來，嘉興依托港區產業優勢，圍繞氫能“產業鏈”“創新鏈”“應用鏈”，構建氫能產業生態。那目前氫能示范應用處在哪個階段？有哪些亮點和堵點？
嘉興港區氫能重卡/顧婷婷攝
21世紀經濟報道記者近日實地走訪了位于嘉興港區的“東方氫港”一探究竟。
探索豐富的氫能應用場景
當前，氫能應用場景已經很豐富，但最大的難點是運輸氫能成本高。
行業內部人士告訴21世紀經濟報道記者，短時間內氫氣儲運對整個產業生態而言仍是一個卡點，從氫能規模來說，當前全國整體不缺氫，當前最大的痛點是運。
“由于灰氫主要集中在北方，是石化產業的副產物，但氫能的主要應用場景在南方，長距離的氫能運輸尚未成熟，因此制約整體氫能發展。”中國（深圳）綜合開發研究院財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷此前接受21世紀經濟報道記者采訪時這樣解釋。
但在嘉興港區，氫能長距離運輸的問題并不存在。這里集聚了一大批化工新材料企業，工業副產氫近10萬噸，大量的工業副產氫，讓運輸成本過高的問題得到了解決。
據介紹，華泓45萬噸/年PDH（丙烷脫氫）裝置PSA氫氣提純單元產出的氫氣純度達到99.999%，這些高純氫氣通過管道輸送至嘉興港區化工園區相關企業生產使用。
21世紀經濟報道記者來到坐落于嘉興港區的平湖濱海大道加氫站。現場看到一輛載有普通乘客的公交車來站點加油，屏幕顯示加氫為35元一噸，費用在900多元左右。
加氫站相關負責人介紹，這是國內首座采用微管網輸氫加氫站，每天為100余輛物流重卡、城市公交提供加氫服務，日加氫量近1噸，滿負荷運行，能同時為35Mpa和70Mpa氫燃料電池車加注氫氣。
值得一提的是，這些重卡的生產基地也位于港區內，飛馳新能源廠區廠長葉日明介紹，當前重卡汽車的年產量在600臺左右。
“燃料電池電堆，加上輔助配件，構成了復雜的氫燃料電池發電系統，這是氫能汽車的核心技術。” 葉日明表示，“在使用鋰電池的電動車中，動力系統依靠鋰電池提供電能，而氫車的燃料電池屬于發電裝置，在行駛過程中，通過氫、氧之間的電化學反應持續輸出電能和熱能，驅動車輛行駛。”
飛馳新能源廠區車輛/徐翌軒攝
氫能作為燃料有很多優點，首先車輛運行僅產生水蒸氣的排放，消除了傳統內燃機集卡產生的大量二氧化碳及氮氧化物尾氣的弊端。同時，該系統在運行中幾乎無噪聲，提高了舒適性，葉日明進一步解釋。
除了氫能重卡，嘉興港區還打造了氫能物流車、氫能叉車、氫能船舶等一系列氫能應用場景。
前不久，一輛滿載貨物的羚牛氫能18T氫燃料電池物流車順利完成首次“嘉興-上海-昆山-嘉興”約300公里往返氫高速干線運輸任務。
同時計劃到2026年，打造投用20艘氫能船舶，實現每年50萬標準集裝箱運輸規模，同時積極推動嘉興港與長三角其他港口之間氫能船舶航線，助推氫能產業在交通運輸領域的發展應用。
制氫難阻礙商業化
新生事物都有一個蹣跚學步期。
當前，氫能相關應用也只是作為示范模式推廣，尚未進入大規模商業應用階段。
有業內人士認為，當前氫能產業整體發展階段從探索示范拓展到產業規模化轉折階段，預計2025年是產業轉折的拐點，可能也會是產業風口。
“鋰電池產業鏈的發展經歷了大約10年的培育周期。與此類比，氫能的產業鏈更長，應用范圍更廣，時間或許會更長。”該業內人士表示。
那阻礙氫能產業商業化最大的瓶頸是什么？
答案是“制氫”。
“對于制氫的廠家而言，目前制氫還存在成本高、利潤低的問題，自然缺少動力去生產，產能就提不上去。”葉日明告訴21世紀經濟報道記者，去年下半年這里就遇到了氫氣供應不足的情況，目前加氫站滿負荷供給重卡都不夠。
中汽協數據顯示，2021年和2022年，中國氫燃料電池汽車的銷量分別為1586輛和3367輛；2023年，中國氫燃料電池汽車銷量約為5800輛，體量并不高。
韋福雷認為，從終端來看，當前氫燃料車的數量還比較小，尚未形成大的市場需求，目前更多還是以示范試點方式來推廣
“目前氫燃料電池汽車基本以重卡、物流車、公交車為主，應用場景主要還是在B端，很少有C端客戶購買。”葉日明告訴記者。
一個是價格高，另一個是加氫并不太方便。 21世紀經濟報道記者也在現場觀察到，公交車充電的時候，乘客都要集體下車在加油站等候充電，而充電時間有20分鐘左右，耗時較長，而加氫站工作人員表示，氫氣充太快會有安全的風險，所以耗時會比較久，但這對乘客來說確實不太方便。
不過華福證券研報顯示，我國燃料電池車輛2015年至今累計銷量約1.8萬輛，位列全球前三，預計2025年完成5萬輛推廣目標差距不大，將帶動一定規模的相關核心零部件和上游氫源需求。
氫能的全產業鏈布局
作為綠色低碳產業體系的新增長點，氫能產業被各方看好。
2022年，《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035 年）》明確，氫能是戰略性新興產業的重點方向。預計到“十四五”末，我國將初步建立以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用為主的氫能供應體系。
部分地方政府也在積極推動氫能產業落地。
《2023中國氫能產業發展年報》顯示，截至2023年12月25日，合計收錄地方政府發布的氫能政策438項，這些政策涉及發展規劃、財政支持、項目支持、管理辦法等多個類別。
這一背景下，嘉興正成為氫能產業發展的探路者。
作為浙江首批發展氫能產業的試點城市之一，嘉興也已納入到省氫燃料電池汽車示范區，并加入了國家燃料電池汽車示范應用上海城市群，先后出臺氫能產業規劃、氫能產業發展扶持政策等，構建涵蓋制、儲、運、加、用各環節的氫能全產業鏈。
位于嘉興港區的長三角（嘉興）氫能產業園總規劃面積1.4平方公里，通過集聚氫能產業鏈上下游企業，招引了國際國內氫能頭部企業落戶。目前園區集聚了美錦國鴻氫能、飛馳氫能汽車、鴻基創能膜電極、磐動電氣電控、韻量雙極板等在內的一大批氫能產業項目。
嘉興港區管委會相關負責人介紹，目前港區化工園區內包括嘉化能源、華泓新材料、三江化工、合盛硅業等在內的一大批化工企業，擁有豐富的副產氫資源，每年總產氫量近10萬噸，可充分保障嘉興及長三角周邊城市氫能產業氣源需求。
同時發揮嘉善縣、平湖市、海鹽縣等縣市的產業特色，形成產業配套，在氫能應用上實行全域協同。并依托清華大學、浙江大學、同濟大學、中國特檢院等資源，園區組建了嘉興長三角氫能研究中心、長三角氫安全中心，落地“氫能儲運裝備安全”部級重點實驗室，為氫能產業的研發和應用提供了強大的人才和技術支撐。
嘉興市發改委相關負責人表示，預計到2025年，目標是打造處于國內領先地位、在國際上具有重要影響力的長三角氫能先進制造業基地，集聚氫能裝備制造及氣體儲運等產業鏈企業50家以上、上市企業3家以上。
未來，將進一步提升工業副產氫在能源領域的應用比例，顯著提升工業副產氫氣的經濟價值，最終在“綠氫時代”前，推動氫能產業快速規模化應用。
（視頻拍攝：顧婷婷 剪輯：胡凱文）
(實習生徐翌軒亦對本文有所貢獻）
本文鏈接：未來園區?| “氫”裝上陣的嘉興港區，為中國氫能產業探路http://www.sq15.cn/show-2-6283-0.html
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