南方財經全媒體記者 林典馳 雷若馨 辛繼召 深圳報道
產無城不立，城無產不興。城市脈搏與汽車引擎共振合鳴，汽車工業的布局、競合，也在一定程度上影響城市的命運沉浮。
20世紀初，亨利·福特在底特律開創了流水線生產方式，從大機器生產轉向流水線生產，新范式的轉變讓這里成了美國汽車工業的發源地，成了通用汽車、福特和克萊斯勒的總部。
深圳，就如同他那年輕的歷史一樣，在燃油車時代缺少積累積淀。但，從籍籍無名到衛冕“新能源汽車第一城”、加冕“中國汽車第一城”，僅用四年時間。
比亞迪的整車制造在全球新能源汽車產業獨樹一幟，華為以供應商身份切入汽車產業鏈，乾崑智能汽車解決方案賦能眾多車企。“熱帶雨林”式產業生態背后，汽車工業正在迎來新的變局。
政府工作報告提出，大力發展智能網聯新能源汽車。業內人士認為，在新能源汽車實現數量增長的同時，疊加“人工智能+”發展智能網聯新能源汽車將是未來汽車產業變革新的驅動力。
新能源汽車的快速發展，使得這座超大城市提出發展“第二增長曲線”。2025年深圳市政府工作報告提出，鞏固提升電子信息、汽車、新能源等產業在全球版圖中的地位和競爭力，實施“ICT+”行動、培育“第二增長曲線”。
“熱帶雨林”：超越鏈式而成網狀生態
六年前的2019年，任正非簽發華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU（業務單元）。華為堅稱不造車，但中國汽車產業鏈已經無法離開這家公司。
也是在2019年，拿下汽車牌照已有15年的比亞迪銷量一直沒有更大起色。王傳福后來回憶，連續三年利潤大幅下滑后，“2019年是比亞迪最艱難的一年”，當年凈利潤只有16個億。但是在研發上，“那一年我們還是咬緊牙關投了84個億”。
在傳統汽車工業版圖中，深圳曾是個寂寂無聞的“陪跑者”。直到2020年新能源汽車產量尚不足11萬輛，在全國城市排行中難覓蹤跡。而僅四年后，深圳2024年新能源汽車產量為293.53萬輛，同比激增69.2%，汽車產量躍居全國首位，每5輛汽車就有1輛產自深圳。
短短四年，改寫了汽車工業的城市競爭格局。深圳建成了由華為、比亞迪等龍頭企業帶動，產業鏈供應鏈高度協同，囊括整車、動力電池、電機電控、智能座艙、自動駕駛、充電基礎設施、汽車后市場等領域完整產業鏈的“熱帶雨林”式汽車綜合產業生態圈。
深圳提出，加快建設“新一代世界一流汽車城”，統籌提升本地化生產效能和全球市場“含深度”，全譜系發展新能源智能交通載具。
實際上，自汽車工業誕生一百多年來，汽車產業鏈供應鏈是非常穩定的結構，車企依靠各級供應商“拼裝”，等級森嚴。整車廠則在技術整合、品牌塑造、產業鏈協同和用戶運營上，構建了一套高度精密的體系。
但，新能源汽車時代的到來，傳統鏈狀的供應鏈結構正在向新的網狀供應鏈結構遷移。電池、芯片、材料等關鍵資源供應，甚至研發、設計有望轉而居于產業鏈的主導者地位，從而成為新能源汽車、智能網聯汽車創新的新范式。
網狀生態使得“涌現式創新”成為可能，更多供應鏈企業開始在產業鏈發揮主導作用。寧德時代掌握電池這一行業上游核心，華為以供應商身份切入汽車賽道，堅稱“不造車”，牽手比亞迪、賽力斯、阿維塔在內的眾多車企，大力介入車企的研發、制造、營銷等各環節。這在傳統汽車供應鏈中是難以想象的局面。
汽車廠商的整合式創新，成為新能源汽車競爭的關鍵因素之一。比亞迪的整車制造在全球新能源汽車產業獨領風騷。通過旗下的弗迪系子公司，實現了電池、電機、電控等核心零部件的自主生產，高度垂直整合的模式使得面對市場變化和供應鏈風險時，具備更強的應對能力。
華為抓住了汽車供應鏈重構的機會，也正如當初華為在那份組織變動文件中寫道，“將華為公司過去30年積累的ICT技術優勢延伸到智能汽車產業，成為面向智能汽車的增量ICT部件供應商”。2024年，華為車BU由虧轉盈；1-6月營收增至104.4億元，凈利潤高達22.3億元。華為的乾崑智駕和鴻蒙座艙，也一度成為“爆款”車型的標配。
汽車產業，由此在深圳扎根下來，如同“熱帶雨林”般蓬勃生長。
其中，欣旺達、德方納米、貝特瑞等企業占據動力電池高地；匯川技術、英威騰在電機電控領域技術領先；地上鐵、普天新能源構建起充電樁與換電網絡；速騰聚創的激光雷達、元戎啟行的自動駕駛方案、航盛電子的智能座艙系統，共同組成技術“護城河”。
制造之外，“新一代世界一流汽車城”與“數字能源先鋒城市”建設相輔相成。深圳去年宣布建成全球首個“超充之城”——超充站數量超越加油站，新增充電樁13.4萬個，累計建成超充站1030座、車網互動站151座、綜合能源補給站45座，“一杯咖啡，滿電出發”成為現實。
“技術魚池”：創新溢出得以智能涌現
“比亞迪擁有技術‘魚池’，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。”比亞迪董事長兼總裁王傳福曾在多個場合提及“技術魚池”。
當前關于創新的兩種主要認知范式包括了顛覆式創新、組合式創新理論，二者是熊彼特“生產要素的重新組合”、“創造性破壞”等理論的延伸。熊彼特認為，創新內生地來自新要素組合，因此把創新理解為一種新組合過程。同時，“勇敢的企業家”的創新是與過去既有結構和模式的斗爭。
上述二種模式并非截然相分。仍以比亞迪為例，王傳福在電池廠階段，創造了“半自動半人工”的生產模式，這是“人+機器”的組合。進入造車階段后，比亞迪并未直接ALL IN電動車，而是“兩條腿走路”。從燃油車開始先學會造車，同時儲備著電動車需要的技術。這一組合創新到今天讓比亞迪除了純電動車，還有插混汽車可以緩解車主續航焦慮。
比亞迪自主研發的亮點技術包括了刀片電池、DM雙模、純電平臺“e平臺3.0”、CTB（Cell to Body，電池車身一體化）。其中，e平臺3.0包含刀片電池、8合1模塊電驅動系統、熱泵技術。
這依賴于持續的研發投入。王傳福去年末在公開活動上說，比亞迪目前擁有近100萬名員工、11大研究院以及約11萬名工程師，是全球研發人員最多的車企之一。公司平均每個工作日申請的專利數量高達32項。截至2024年第三季度，比亞迪累計研發投入已超過1600億元。他表示，“我們希望借助顛覆性的技術，讓大家即使在面對突發情況時也能從容應對、安心駕駛。”
以科技創新帶動產業創新，“技術魚池”溢出的顛覆式創新、組合式創新，讓深圳新能源汽車在電池、電機、電控“三電”系統，在智能駕駛、智能座艙、智能網聯“三智”系統關鍵領域開展技術攻關，從而產出“黑科技”產品。
從“三電”“三智”，汽車產業正在從機械向ICT轉變，汽車的數字化、智能化成為ICT技術領先者的關鍵戰場。
“電動化是上半場，智能化是下半場”——這一行業共識，已在深圳得到印證。進入下半場賽程，走在技術前沿的“新一代”智能化則是深圳必爭之地。
今年1月，華為乾崑智駕泊車代駕VPD（Valet Parking Driver）全球首個機場商用試點發布。據悉，華為聯合深城交等企業，在深圳機場率先落地首個自主泊車場景，共同打造落地車路云首個商業化應用。
VPD本質上是特定場景下的低速無人駕駛，能夠在深圳率先落地，與深圳對新能源汽車的重視程度密切相關。當天，深圳市新能源汽車產業辦公室副主任唐上興同樣透露，今年將會顯著加快車路云一體化的進程，配合交通局統籌制定深圳市智能網聯汽車管理辦法，探索L3大規模商用。
車路云一體化是單車智能、車云協同、車路協同的更高階發展方向，也是城市新型數字化基礎設施建設，也是鞏固擴大智能網聯新能源汽車產業發展的基礎之一。去年，深圳首批入選五部委“車路云一體化”試點應用試點城市名單。同年新增開放測試道路1162公里、累計達2000公里，新發放測試示范通知書435張、累計達1137張。其中，坪山區實現440公里道路全域開放，南山區開放自動駕駛載人示范站點近200個，前海開通4條自動駕駛公交示范線路，坪山、龍華、龍崗等區投放無人配送車超200臺。
數據顯示，深圳智能網聯汽車產業2024年爆發式發展。產業集群增加值1023.72億元，同比增長38.8%，產業規模首次突破千億大關，增速位列全市20大戰略性新興產業集群前列。
“深圳可以變成對智能網聯和電動汽車最友好的城市，特區優勢是深圳的核心優勢，應充分用好特區在立法權等方面的優勢。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚說。
汽車智能化已經得到市場充分驗證。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在接受記者采訪時表示，今年智能駕駛的門檻會進一步下放；在法律法規允許下，L3級別的自動駕駛也有望走向商用。
“產城一體”：新范式積淀新工業文明
相比于傳統汽車制造產業鏈，新能源汽車、智能網聯汽車產業的產業鏈更加“新鮮”，也被拉得更長。
它不僅涉及制造，也涉及能源的來源和供應；不僅涉及硬件，也涉及軟件的開發和利用；不僅涉及汽車本身，還涉及車與人、車與路、車與車、車與云。
與此同時，它也勢必會引起整個汽車供應鏈上此消彼長的“水床效應”。尤其是，隨著汽車產業的重構及產業鏈的遷移，很多以前與汽車制造不太相干的企業也看到了吃上蛋糕的機會，甚至還有可能成為新興的細分市場里的“獨角獸”。
從感知設備到自動駕駛方案，再到實際應用，速騰聚創、元戎啟行、佑駕創新等深圳企業已占據行業高地。
例如，速騰聚創就是其中一個例子，這家成立僅十年的公司，去年激光雷達出貨量已經躍居全國第一。而激光雷達得以大規模應用，正是基于智能駕駛的普及與延伸。有了激光雷達，新能源汽車才得以認識和感知周圍的環境。其發布新一代中長距激光雷達MX，搭載全自研SoC芯片M-Core，引領車載激光雷達進入“千元機”時代。
再如，元戎啟行2024年推出的VLA模型（視覺語言動作模型），在國內率先實現端到端模型量產落地，基于VLA模型打造的智能駕駛系統，能夠根據不同地區司機的駕駛風格調整駕駛策略，也能精準解讀特殊車道的駕駛規則。
人才是深圳創新的最大源泉，工程師文化形成了這座年輕城市獨有的特質，進而帶動先進制造業發展。由工程師文化催生出一批又一批的科技領軍企業，推動產業鏈不斷升級，最終形成了“人才-產業-創新”的良性循環，這也是未來深圳在汽車產業持續保持競爭力實力的前沿動力。
《大國出行》一書認為，工業化——包括我們汽車產業，不僅是一個物質財富積累的過程，更是一個文明沉淀的過程。城市要成為具有活力、可持續的產業聚集地，就應該為此去培育進取的創新精神、務實的工業文化、守信的社會氛圍等。因為這些人文特質，才是決定一個城市長遠命運的“社會資本”。
2024年，深圳市新能源汽車產業辦公室正式成立。根據三年行動計劃（2023-2025年），2025年深圳汽車產業工業產值達到萬億級規模。
唐上興在成立儀式上表示，產業生態上，深圳將堅持做好對比亞迪、華為以及汽車產業眾多鏈上企業的服務和培育，打造“熱帶雨林”式的汽車綜合產業生態。“讓全國、全世界的車圈朋友知道，要打造一臺高性能的電動車、智能車就來深圳，各類生產要素一應俱全。”
站在全球汽車產業百年變局的十字路口，深圳的崛起提供了一個極具樣本價值的觀察窗口。從“制造工廠”到“創新策源地”，從“跟跑者”到“規則制定者”，這座城市的蛻變重塑了中國汽車產業的版圖，更為全球新能源汽車發展提供了新的范式。
當電動化與智能化的浪潮交匯于此，深圳正以其獨特的創新基因，繼續書寫著屬于中國汽車工業的新傳奇。
本文鏈接：超大城市的“第二增長曲線”：整車、不造車背后的汽車變革邏輯丨中國創新新范式①http://www.sq15.cn/show-4-16690-0.html
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