日系車企三強(qiáng)財(cái)報(bào)“得意” 中國市場表現(xiàn)“失意”
日前，日系車企三強(qiáng)豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車公布了2024財(cái)年第三財(cái)季(2023年10月1日-2023年12月31日)的業(yè)績報(bào)告。
基于全球銷量的增長尤其是混合動(dòng)力車等高利潤產(chǎn)品的銷量增長，以及日元走軟等因素，三家均交出了不錯(cuò)的財(cái)報(bào)表現(xiàn)。
對比財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，豐田汽車依然是全球最會(huì)賺錢的車企，粗略計(jì)算，報(bào)告期內(nèi)單日凈利潤高達(dá)約7億元；本田則實(shí)現(xiàn)營收、利潤雙增，報(bào)告期內(nèi)利潤增長了三分之一以上；與豐田和本田相比，日產(chǎn)在營收和營業(yè)利潤上實(shí)現(xiàn)同比微增，但凈利潤大幅下滑。
需要注意的是，在日系車最大的單一市場中國，三家車企表現(xiàn)不盡如人意，均出現(xiàn)明顯下滑。
其中，豐田銷量已連續(xù)兩年下滑，且下滑幅度有所擴(kuò)大；本田自2020年達(dá)到在華銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，2021-2023年連續(xù)三年未能止跌；日產(chǎn)同樣在中國市場節(jié)節(jié)敗退，2023年跌破百萬輛大關(guān)。
盡管在中國市場表現(xiàn)不佳，但豐田、本田和日產(chǎn)在北美、歐洲等市場銷量增長明顯，足以證明其在全球范圍內(nèi)的實(shí)力并未減弱。
這一現(xiàn)象也引發(fā)了一個(gè)思考：中國市場對于跨國車企是否依然不可或缺？
“中國市場對跨國車企而言是極其重要的，因?yàn)橹袊袌龅捏w量達(dá)到近三千萬輛的規(guī)模，在全球市場占據(jù)30%的比例。”2月19日，全國乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“它們在國際市場的增長實(shí)際上屬于暫時(shí)的恢復(fù)性增長，而中國市場是決定其實(shí)力和地位的真正體現(xiàn)。”
中國市場成“拖累”
財(cái)報(bào)顯示，2023年10~12月，豐田汽車銷售收入為12.04萬億日元(約合人民幣5850億元)，同比增長23.5%；營業(yè)利潤1.68萬億日元(約合人民幣816億元)，同比增長75.7%，高于市場預(yù)期的1.3萬億日元；凈利潤1.36萬億日元(約合人民幣661億元)，同比增長86.5%。照此計(jì)算，豐田汽車在2023年第四季度單日凈利潤高達(dá)約7億元。
同期，本田汽車營收5.39萬億日元(約合人民幣2600億元)，同比增長21.45%；營業(yè)利潤同比增長35%至3798億日元(約合人民幣182億元)；凈利潤2533.1億日元(約合人民幣122億元)，同比增長3.54%。
對于業(yè)績的增長，豐田和本田均提到“主要得益于日元匯率的走低以及高利潤汽車和混合動(dòng)力汽車的強(qiáng)勁銷售”。
有分析師指出，除中國外，2023年歐美市場的電動(dòng)車需求放緩，讓剛下決心轉(zhuǎn)型的廠商進(jìn)退兩難，同時(shí)也讓擅長制造混合動(dòng)力節(jié)能車系的日系廠商成為最大受益者。
數(shù)據(jù)顯示，2023年豐田汽車全球產(chǎn)銷創(chuàng)下新高，豐田汽車(含雷克薩斯、大發(fā)、日野等)全球銷量為1123.3萬輛，同比增長7.2%，再度超過大眾(924萬輛)，連續(xù)四年居全球首位。其中，2023年豐田混動(dòng)車型銷量首次突破300萬輛，達(dá)到342萬輛，同比激增31.4%。
2023年全年，本田全球銷量達(dá)到近400萬輛，較2022年增長5.6%。其中，北美市場成為其全球市場中增長最高的細(xì)分市場，2023年本田在美國銷售130.8萬輛新車，同比增長33%。
根據(jù)日產(chǎn)汽車的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2023年10~12月，日產(chǎn)汽車營收3.11萬億日元(約合人民幣1493億元)，同比增長9.5%；營業(yè)利潤1416億日元(約合人民幣70億元)，同比增長6.4%，低于市場預(yù)期的1728億日元(約合人民幣83億元)；凈收益為291億日元(約合人民幣14億元)，較上一財(cái)年的506億日元(約合人民幣24億元)下跌超四成。
日產(chǎn)汽車官方稱“公司仍在實(shí)現(xiàn)全年盈利增長的軌道上，收入和營業(yè)利潤的增長主要是由于我們主要地區(qū)的單位銷售的改善和價(jià)格的優(yōu)化”。但由于暫時(shí)的物流中斷和競爭加劇，日產(chǎn)將全年銷量預(yù)測從370萬輛調(diào)整為355萬輛。
值得注意的是，日產(chǎn)汽車在財(cái)報(bào)中的表述似乎將其銷量下滑的原因歸因于中國市場。
“雖然最近一個(gè)季度銷量下降2.7%，但若不包括中國，銷量增加15%，產(chǎn)量增加13%。”日產(chǎn)方面表示，“除中國外，由于日本、北美和歐洲等關(guān)鍵地區(qū)的需求改善，我們實(shí)現(xiàn)了20%的增長，其中日本的銷量增長了8.4%，北美增長30%，歐洲增長17%，這有助于抵消中國具有挑戰(zhàn)性的市場環(huán)境。”
作為日產(chǎn)汽車最大的單一市場，中國市場銷量在日產(chǎn)全球銷量中占比超過20%。但伴隨著中國本土電動(dòng)汽車品牌崛起，日產(chǎn)在華銷量逐漸下滑。2023年，日產(chǎn)中國銷量為79.38萬輛，同比下滑24.05%，九年來首次跌破百萬輛大關(guān)。
在業(yè)內(nèi)看來，電動(dòng)化產(chǎn)品投放的滯后和產(chǎn)品線薄弱是豐田、本田、日產(chǎn)在中國市場銷量下滑的重要原因。
事實(shí)上，近年來日系三強(qiáng)在中國面臨著的市場壓力不可謂不大。
本田在中國市場自2020年達(dá)到銷量高峰162.7萬輛之后開始下滑，2021年和2022年分別賣了156.1萬輛和137.3萬輛，2023年繼續(xù)同比下滑10.1%至123萬輛；豐田在中國市場的銷量已連續(xù)兩年下滑，且下滑幅度有所擴(kuò)大，2022年下滑0.2%，2023年這一數(shù)字?jǐn)U大至1.7%，為190.76萬輛。
崔東樹告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，豐田、本田、日產(chǎn)三家車企全球銷量走高主要因?yàn)?022年三家車企銷量較低，處于疫情后的恢復(fù)狀態(tài)，2023年的回升屬于正常表現(xiàn)。但由于在中國競爭壓力較大，尤其是中國在疫情后恢復(fù)相對較快，低基數(shù)現(xiàn)象不太明顯；此外豐田、本田等在技術(shù)上沒有新的突破，而國內(nèi)自主品牌技術(shù)突破較快，因此豐田們呈現(xiàn)出一個(gè)較為被動(dòng)的局面。
加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型
隨著中國汽車市場電動(dòng)化加速，合資品牌市場份額不斷被自主品牌和新勢力品牌擠壓，傳統(tǒng)燃油車市場份額不斷收縮。
乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的《2023年12月份全國乘用車市場深度分析報(bào)告》中顯示，2023年日系品牌零售份額為17%，同比下降3個(gè)百分點(diǎn)，成為降幅最大板塊。事實(shí)上，日系品牌在華市場份額已連續(xù)三年下滑，2020年日系品牌零售份額為24.1%，2021年為22.6%，2022年為20%。
如何在中國更快轉(zhuǎn)型并實(shí)現(xiàn)增長，成為“日系三強(qiáng)”必須給出的答案。
豐田開始重視中國市場，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和技術(shù)在中國研發(fā)，針對中國市場創(chuàng)造出更好的電動(dòng)車，再走向豐田全球主要市場。
2023年，豐田的純電車型銷量約為10.4萬輛，在整體銷量中的占比不足1%。事實(shí)上，豐田最初的目標(biāo)是在2024財(cái)年內(nèi)銷售20.2萬輛純電動(dòng)汽車，但去年11月將銷量預(yù)期下調(diào)至12.3萬輛。
彼時(shí)，豐田CFO宮崎洋一表示，中國日益激烈的電動(dòng)汽車價(jià)格戰(zhàn)是豐田汽車急于做出調(diào)整的原因，隨著競爭對手競相在中國大幅降價(jià)，利潤率開始下降，豐田的目標(biāo)是通過增加油電混合動(dòng)力車的供應(yīng)來提高利潤率，在避免價(jià)格競爭的同時(shí)給消費(fèi)者多提供一種選擇。
“拋開未來的戰(zhàn)略，當(dāng)下的路該如何走，需要我們非常慎重地去考慮和實(shí)施。目前的銷量的確是在下滑，我們接受這個(gè)現(xiàn)實(shí)。”面對日產(chǎn)在中國市場下滑的態(tài)勢，日產(chǎn)汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠(Makoto Uchida)曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)坦言，當(dāng)下中國的市場環(huán)境確實(shí)非常具有挑戰(zhàn)性，競爭的環(huán)境也超越預(yù)期。
內(nèi)田誠認(rèn)為日產(chǎn)必須進(jìn)行自我革新，他認(rèn)為公司不能繼續(xù)沿用過去的經(jīng)營方式，而是要尋求更高效、更敏捷的運(yùn)營模式，以便與新興的競爭對手抗衡。在他看來，公司面臨的挑戰(zhàn)包括來自科技行業(yè)和中國的新競爭對手的創(chuàng)新速度、電動(dòng)汽車價(jià)格下降導(dǎo)致生產(chǎn)規(guī)模不足、全球市場趨勢分散、長期監(jiān)管趨勢不明確、利率上升以及美國市場的承受能力下降。
日產(chǎn)汽車在財(cái)報(bào)會(huì)議上透露，正在確定新的“中期計(jì)劃”。據(jù)悉新的“中期計(jì)劃”將描繪日產(chǎn)汽車未來三年的發(fā)展藍(lán)圖，并更新到2030年的長期愿景。
面對新能源市場爆發(fā)式增長、智能化網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展迅速的中國市場，本田方面表示，2027年之后本田在中國推出的所有車型均為混合動(dòng)力車型和純電動(dòng)車，不再投放新的純?nèi)加蛙囆停坏?035年，本田在華將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車銷售占比100%。此前本田中國曾宣布在2030年不再在華投放新燃油車，目前這一時(shí)間點(diǎn)又提前三年。
對于日系車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面的“踟躕”，有汽車業(yè)內(nèi)專家告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，“一是認(rèn)知問題，日系對電動(dòng)化大潮的認(rèn)知和中國品牌以及特斯拉等的認(rèn)識有所不同，不過每一個(gè)階段只要上一輪競爭中保持著優(yōu)勢在下一輪競爭中都有機(jī)會(huì)，所以不能過早下結(jié)論；二是產(chǎn)業(yè)鏈問題，新能源汽車不像傳統(tǒng)汽車具備規(guī)模化高水平的產(chǎn)業(yè)鏈，短時(shí)間很難建立起大體量的產(chǎn)業(yè)鏈。”
崔東樹認(rèn)為，日系車企首先要加大新技術(shù)新產(chǎn)品的投入，比如在混動(dòng)產(chǎn)品上形成高性價(jià)比的產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)燃油車的混動(dòng)化，同時(shí)要在純電動(dòng)車型等未來發(fā)展方向上做有效努力，才能獲得更好的市場突破。
(作者：宋豆豆 編輯：張明艷)
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