“馬路三大媽”時代落幕
作者｜王磊
編輯｜秦章勇
面對比亞迪“電比油低”這把火，最先繳械的是日系車。
根據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》，兩家日本車企計劃削減在華的生產(chǎn)規(guī)模，日產(chǎn)汽車考慮將在中國的產(chǎn)能削減 30%，本田則計劃削減 20%。
日產(chǎn)在華的年產(chǎn)能，可能會從目前的 160 萬輛削減 50 萬輛，而本田從原本的 160 萬輛減少到 120 萬輛左右。
主動減產(chǎn)的原因很簡單，國內(nèi)本土車企把價格戰(zhàn)玩得出神入化，尤其是比亞迪、吉利這些傳統(tǒng)選手，把價格戰(zhàn)打到 10 萬級，這是日系車賴以生存的主力市場，受到的影響也最大。
以日產(chǎn)為例，目前銷量擔(dān)當(dāng)是軒逸，作為 A 級家轎的實力選手，地位一直都非常穩(wěn)固，“小天籟”的光環(huán)加持下，年銷量輕松超過 40 萬輛，2020-2023 年，軒逸連續(xù) 4 年成為燃油轎車銷冠。
注意只是油車，如果算上新能源的話，比亞迪秦 PLUS 在去年總銷量，已經(jīng)超過了軒逸。
以往日系車給人的標簽就是省油、皮實，但是在新能源時代，省油的邏輯被插混車型降維打擊，優(yōu)勢也被碾壓。
不止軒逸，在價格戰(zhàn)的攻勢下，卡羅拉、朗逸等“馬路三大媽”們，都將受到?jīng)_擊。不過和日系車面對電動化轉(zhuǎn)型消極的態(tài)度不同，大眾的 ID 系列純電車已經(jīng)全方位布局，而且大眾也在積極聯(lián)手江淮、小鵬等中國車企轉(zhuǎn)型電動化。
對電氣化轉(zhuǎn)型踟躕不前的日本車企，該拿什么拯救自己？
01 、軒逸們的反擊面對比亞迪開年就降價帶來的攻勢，最先感到緊張的是那些軒逸的經(jīng)銷商們。
在他們發(fā)布的宣傳海報中，反其道而行，喊出了“油比電穩(wěn)，更比電低”的口號，把軒逸的起售價降到 6.98 萬。
除此之外，價格一向堅挺的卡羅拉也破防了，采取降價求量的手段，全系直降 3.5w，降至 8.68 萬元起。
其實單從價格來說，軒逸已經(jīng)相當(dāng)有優(yōu)勢。
“我們從開年就一直搞促銷，現(xiàn)在我們最大優(yōu)惠能到 6.6 萬，這個價格落地后已經(jīng)比亞迪那些榮耀版還要低。”一位山東區(qū)域的日產(chǎn)軒逸銷售顧問告訴超電實驗室。
“別看網(wǎng)上那些人說合資車不行了，我們車還是很能打的，技術(shù)成熟油耗很低，智能配置也都有，而且價格戰(zhàn)我們同樣打得起，你看最新的政策，在價格上還是我們合適。”
在這位一線銷售看來，想買軒逸、卡羅拉的人還是會買，并沒有因為比亞迪推出榮耀版車型被分走太多潛在顧客。
雖然不影響原有的購車意向，但同級別新能源的一再降價，也實打?qū)嵉赜绊懙搅怂麄兊氖袌龇蓊~。
一年之前，秦 PLUS DM-i 冠軍版首次將價格降至 10 萬元以內(nèi)后，2023 年秦 PLUS 累計銷量超 40 萬輛，也一度超出合資燃油車軒逸、朗逸的銷量，首次奪得 A 級車市年度銷量冠軍，曾經(jīng)稱霸 A 級轎車市場三巨頭軒逸、朗逸、卡羅拉 2023 年銷量分別同比下滑了 15%、6% 和 31%。
自 2 月 19 日秦 PLUS 榮耀版推出以來，效果同樣立竿見影，2 月 19 日-25 日，新車推出首周內(nèi)，比亞迪秦 PLUS DM-i 單周銷量達到 7852 輛，僅次于特斯拉 Model Y。
相比之下，軒逸和朗逸就沒有那么舒服了，單周銷量分別為 4088 輛和 3183 輛。
而卡羅拉下滑更是嚴重，在 2021 年之前單月銷量還能動輒三萬多臺，但近兩年銷量逐漸下滑，2023 年單月銷量基本在一萬多臺，和秦 PLUS 再也沒有了一戰(zhàn)之力。
根據(jù)第三方平臺的數(shù)據(jù)，剛剛結(jié)束的 2 月份中，秦 PLUS 也“得償所愿”以月銷 21268 輛的成績登上了榜單第一，而軒逸以不足 1500 輛的微弱差距死死咬在后面，同期銷量為 19878 輛。卡羅拉更慘，銷量還不過萬。
所以再怎么反擊，銷量下滑已成事實。
A 級車市場向來是日系車的主戰(zhàn)場，牽一發(fā)動全身。
作為日產(chǎn)歷史上生產(chǎn)周期最長、累計生產(chǎn)數(shù)量最多的車系，軒逸誕生于 1959 年，當(dāng)時還是叫藍鳥，在戰(zhàn)后復(fù)蘇的日本，藍鳥推出后很快成為市場上熱銷車型之一，隨后就和豐田皇冠、花冠系列一樣，成為日本汽車進軍美國市場的主力軍。
而且車型的定位也非常明確，駕乘舒適、CVT 無級變速箱平順省油等都讓軒逸有著大批家庭用戶。
過去的 64 年的時間，軒逸歷經(jīng) 14 次換代，憑借空間大、省油的優(yōu)勢，逐漸成為東風(fēng)日產(chǎn)的銷量一哥。
2022 年，軒逸的銷量達到 42 萬輛，占東風(fēng)日產(chǎn)全年總銷量一半以上。而到了 2023 年，軒逸的銷量降到了 37.6 萬輛，與此同時，東風(fēng)日產(chǎn)品牌全年總銷量也下滑至 68.7 萬輛。
其它日本車企的銷量軌跡，基本和日產(chǎn)相同。比如豐田的雷凌、卡羅拉，本田的思域、型格等，都曾是主力車型，隨著銷量逐步下滑，品牌在中國區(qū)的累計銷量也隨之下滑。
2023 年全年，1-12 月，日產(chǎn)汽車中國區(qū)含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊在內(nèi)的累計銷量為 79 萬臺，這個數(shù)字相比 2022 年下滑超過 20%。2022 年，日產(chǎn)汽車在華銷量還能超過百萬臺，達到 104.5 萬臺。
02 、混動大法好？嚴格意義上來說，秦 PLUS 能夠取勝，靠的并不單是純電，還有插混車型，而日本車企更是擅長搞混動。
而且本田兩年前就這么干了，本田的 CEO 八鄉(xiāng)隆弘曾在接受媒體采訪時表示，他相信混合動力汽車將在近幾年發(fā)揮關(guān)鍵的作用。
至于純電動汽車，其表示不太確定他們的顧客是否真的想要它，因為他認為這種汽車目前在基礎(chǔ)架構(gòu)以及硬件方面還有很多問題。
八鄉(xiāng)隆弘還強調(diào)，“本田的目標是減少碳排放，不是為了擁有電動汽車而生產(chǎn)電動汽車，所以混合動力系統(tǒng)也會是本田重點的發(fā)展方向”。
從本田計劃的電氣化目標來看，在 2030 年實現(xiàn)電氣化車型的全球銷量占其總汽車總銷量的三分之二，實現(xiàn)這個目標主要就是靠混合動力汽車來實現(xiàn)。
相比之下，日產(chǎn)在日系品牌里面算是在純電領(lǐng)域投入最積極的，其在 2021 年宣布將投入 132 億美元讓旗下的車款加速電氣化，但是最近其公司高管在接受訪問的時候表示“需要由消費者決定電氣化進程的速度”，換句話說，用戶喜歡什么，日產(chǎn)就決定造什么。
這么來看，日產(chǎn)都打算在中國減產(chǎn)，顯然電氣化的進程并不是那么順利。
其實以豐田為首的日本企業(yè)一直不情愿投入精力發(fā)展純電，他們不止一次在公眾場合唱衰純電車，認為抵制電動車是正確的，電動汽車的銷量放緩，會讓人們意識到這項技術(shù)失敗的現(xiàn)實，而“汽車制造商應(yīng)該繼續(xù)投資混合動力汽車”。
抵制純電，發(fā)力混動，也是由其原有的產(chǎn)業(yè)技術(shù)與利益決定的。
日本燃油車三大件具有很大的先發(fā)優(yōu)勢，尤其是發(fā)動機技術(shù)一直是領(lǐng)先世界，如果發(fā)展純電，相當(dāng)于丟掉了優(yōu)勢，而混動則保留了發(fā)動機技術(shù)，甚至發(fā)動機還是主角，這也是為什么日本車企們會強行給內(nèi)燃機技術(shù)續(xù)命。
其實不止日本車企，其它外資巨頭也在加碼插電混動或者混動車型。
據(jù)路透社的報道，梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松表示，奔馳將繼續(xù)更新燃油發(fā)動機，并計劃到 2027 年推出一個全新的內(nèi)燃機車型陣容，使內(nèi)燃機能夠持續(xù)到 2030 年代。到 2030 年，包括混合動力車在內(nèi)的電動化車輛銷量將占其總銷量的 50%。
通用汽車也在發(fā)生轉(zhuǎn)變，多年前棄用插混技術(shù)路線之后，在經(jīng)銷商的壓力下，通用汽車重啟插混路線，計劃在北美市場推出幾款插混車型。
在海外知名非營利性消費者組織、產(chǎn)品測試機構(gòu)《消費者報告（Consumer Reports）》不久前發(fā)布的 2024 年消費者首選汽車排名中，混合動力汽車型在前 10 名中就占了 6 席，而純電車型只有一款 Model Y 上榜，其他的三款則是燃油車型。
面對純電業(yè)務(wù)越來越大的虧損，福特也削減了對于電動化轉(zhuǎn)型的決心，促使其也開始向油電混動方向靠攏。
根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年 2 月純電動乘用車市場市場批發(fā)量，同比狂降 22.8%，市場普遍遇冷的情況下，插混車市場批發(fā)量同比僅僅下降了 4%，而且同屬于混合動力的增程式乘用車更是逆勢上揚，2 月份的增程車型批發(fā)量升至 6.1 萬輛，同比增長高達 147%，市場份額增至 14%，同比增長 9%。
不難看出，采用混合動力路線，不僅讓秦 PLUS 登上寶座，在海外也是大有市場。
在被比亞迪、吉利等中國車企偷家后，日本車企能憑借混合技術(shù)殺個回馬槍嗎？
本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊
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