中新經(jīng)緯3月1日電 (宋亞芬)據(jù)媒體報(bào)道，蘋果已決定放棄長達(dá)十年、投入數(shù)十億美元的電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃。消息一出隨即引發(fā)全球汽車界高度關(guān)注。特斯拉CEO馬斯克在網(wǎng)絡(luò)發(fā)表評(píng)論稱其為“一家汽車公司的自然狀態(tài)是死亡”。理想汽車CEO李想則認(rèn)為，“蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對(duì)正確的戰(zhàn)略選擇，時(shí)間點(diǎn)也合適。”圍繞這一事件，中新經(jīng)緯對(duì)國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長、研究員王青進(jìn)行了專訪。
蘋果為何放棄造車？
2013年，蘋果在全球軟件開發(fā)者年會(huì)上正式推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)(后更名為CarPlay)，開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。2014年，蘋果更將業(yè)務(wù)延伸向造車領(lǐng)域，并成立“泰坦造車項(xiàng)目”，在全球汽車業(yè)產(chǎn)生巨大反響。不過，蘋果從未就造車的具體進(jìn)展進(jìn)行披露。最確切的進(jìn)展是，2022年，蘋果獲得了加州機(jī)動(dòng)車管理局(DMV)頒發(fā)的自動(dòng)駕駛測試許可證。如今突然宣布放棄，不免引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)注。
近期，除蘋果外，通用也在電動(dòng)汽車制造方面陷入困境。王青認(rèn)為，蘋果放棄造車或與美國電動(dòng)汽車市場需求低迷有一定關(guān)系，但作出這一選擇，更主要的因素是蘋果公司在新的技術(shù)格局、市場格局和競爭格局下的重新定位，是一個(gè)動(dòng)態(tài)和平衡的決策。
“這并不代表蘋果不看好新能源汽車市場或造不出電動(dòng)汽車，能不能造出和要不要造是兩個(gè)問題，這都是企業(yè)的理性選擇，不用過度解讀。”王青強(qiáng)調(diào)。
不過，王青也指出，該事件說明蘋果在整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈切入點(diǎn)上有了新的判斷和選擇，在新的產(chǎn)業(yè)和市場生態(tài)中更加聚焦于自身更具優(yōu)勢和拓展?jié)摿Φ念I(lǐng)域。而且，在蘋果宣布這一決定后，其股價(jià)不跌反升，也一定程度上反映出資本市場對(duì)這一決定的認(rèn)可。
首先，汽車技術(shù)格局和市場環(huán)境已經(jīng)發(fā)生很大變化。蘋果決定造車的時(shí)候還是在10年前，當(dāng)時(shí)電動(dòng)汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、技術(shù)路線、市場結(jié)構(gòu)和當(dāng)前完全不同，造車成本、市場門檻、競爭格局和價(jià)值分配也發(fā)生很大變化。以價(jià)格為例，當(dāng)時(shí)一輛車可以賣到30萬元以上，現(xiàn)在已經(jīng)卷到20萬元左右，僅從制造成本和盈利水平看就值得重新定位。其次，目前的市場門檻也明顯提高，粉絲轉(zhuǎn)化和贏得新客戶的成本在增加。再次，也有一個(gè)競爭策略的問題。智能網(wǎng)聯(lián)甚至低空經(jīng)濟(jì)日益成為發(fā)展趨勢，AI、無人駕駛、智能模塊和數(shù)據(jù)對(duì)新能源汽車發(fā)展的主導(dǎo)作用不斷提升。蘋果如果做前臺(tái)產(chǎn)品，會(huì)與其他車企形成競爭關(guān)系，但是如果做后臺(tái)軟件供應(yīng)商和服務(wù)商，將在生態(tài)中跟大家成為朋友，而這些領(lǐng)域恰恰又是蘋果擅長的，也是更賺錢的，更是大量汽車廠商所需要的。從目前的情況看，燃油汽車時(shí)代每個(gè)廠商都有自己的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)，也需要有一些模塊化的、自己不具備優(yōu)勢的供應(yīng)商支撐。但是智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代，三電一體化智能化管理、車機(jī)系統(tǒng)、駕駛模塊和AI模塊，直接會(huì)影響到一輛車的性能和體驗(yàn)，決定了產(chǎn)品的市場競爭力。而且，AI又具有更好的拓展性，將成為影響產(chǎn)業(yè)和社會(huì)的重大技術(shù)底層平臺(tái)，并會(huì)把包括汽車在內(nèi)的大部分產(chǎn)品或領(lǐng)域連接起來，這時(shí)汽車只是一個(gè)載體和環(huán)節(jié)。
為何近些年巨頭企業(yè)們熱衷跨界造車？
近些年來，除了蘋果，還有不少國內(nèi)外電子、互聯(lián)網(wǎng)、家電巨頭們也紛紛加入到跨界造車的大潮中，如日本的索尼，中國的阿里巴巴、小米、格力等等。
王青表示，中外大企業(yè)們之所以都熱衷跨界造車，主要是看好其未來的市場潛力和長期的盈利預(yù)期。
不過，數(shù)據(jù)顯示，蘋果凈利潤率高達(dá)28%，而特斯拉凈利潤率為15%，特斯拉甚至在長達(dá)十多年都是虧損的，直到2020年才開始盈利。在低利潤率的情況下，為何仍能吸引巨頭們加入？“特斯拉雖然利潤率低，但是它的股票市值卻早已持續(xù)上升。也就是說，靜態(tài)來看，造車是不值得投資的，但是如果考慮到未來，從技術(shù)的發(fā)展趨勢和盈利模式的拓展上，還是受到資本市場和投資者認(rèn)可的。”王青解釋說。
此外，王青指出，憑借把客戶、市場份額和增值服務(wù)打通，造車的未來增長空間也是看好的。比如企業(yè)僅僅靠賣手機(jī)去賺錢的話，利潤率肯定是很低的。但是如果考慮到支付、App，它的總體盈利就高了。
“目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車還處在一個(gè)以產(chǎn)品為主的階段，但是如果未來以服務(wù)為主的話，可能整個(gè)的盈利格局就會(huì)發(fā)生很大的變化。很多電子產(chǎn)品會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)品本身可能是非常低的價(jià)格，甚至是虧損提供給客戶的情況，但是要實(shí)現(xiàn)收益，首先要借助產(chǎn)品鎖定這個(gè)客戶，它是一個(gè)全鏈條、全生態(tài)、全生命周期的盈利過程。”王青強(qiáng)調(diào)。
跨界造車跟自身核心競爭能力以及已有市場生態(tài)直接相關(guān)。那么，以蘋果為代表的電子企業(yè)跨界造車有哪些優(yōu)勢和劣勢？王青認(rèn)為，在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代，電子企業(yè)在相關(guān)的技術(shù)積累，包括技術(shù)優(yōu)勢、迭代能力和消費(fèi)者(粉絲)生態(tài)上，都較傳統(tǒng)汽車廠商有明顯優(yōu)勢。在整個(gè)造車的思維和商業(yè)邏輯上，電子企業(yè)、軟件企業(yè)相對(duì)來說也更適應(yīng)未來汽車市場細(xì)分化、智能化、體驗(yàn)化、個(gè)性化的要求，在資本市場和政策扶持上也有得天獨(dú)厚的條件。但是，作為跨界企業(yè)它們的不足也是比較突出的。一方面，體現(xiàn)在專業(yè)化能力上。作為一個(gè)終端智能產(chǎn)品，汽車還是相對(duì)專業(yè)化的，包括供應(yīng)鏈構(gòu)建、專用設(shè)備、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、制造工藝、分銷渠道、數(shù)據(jù)積累等，和燃油汽車產(chǎn)品及傳統(tǒng)電子產(chǎn)品有很大的差異性。比如，汽車芯片不一定要求先進(jìn)制程芯片，但對(duì)安全性、可靠性、耐用性要求非常高。另一方面，也是更重要的，是造電子產(chǎn)品、燃油汽車和新能源汽車，各自的商業(yè)邏輯和行業(yè)通行規(guī)則不一樣，互聯(lián)網(wǎng)思維、制造業(yè)思維更不一樣，無論自己下場還是代工，都會(huì)有兩種思維、盈利模式的碰撞，能否形成1+1>2，對(duì)于企業(yè)整合能力和治理能力有很高要求。
與蘋果研發(fā)10年最終放棄的艱難造車歷程相比，中國電子企業(yè)小米的造車之路只用了3年時(shí)間。2023年12月28日，小米汽車SU7正式發(fā)布。當(dāng)然，后續(xù)正式上市和深度介入市場競爭，才是對(duì)小米真正的考驗(yàn)。
王青指出，小米造車之所以更加順利，無疑與中國市場需求潛力和產(chǎn)業(yè)鏈有一定關(guān)系。中國是全球最大的新能源汽車市場，供應(yīng)鏈配套能力和水平也相對(duì)突出，在全球新能源汽車供應(yīng)鏈體系中也有一定地位。在特斯拉的發(fā)展當(dāng)中，中國戰(zhàn)略也是一個(gè)非常重要的組成部分。中國還有相對(duì)充分的市場競爭。“我們現(xiàn)在說中國新能源車市場太卷了，而正是這種‘卷’，帶來了中國產(chǎn)品在國內(nèi)和全球競爭力的提升。”
此外，從全球來看，王青認(rèn)為，中國消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的接受程度也相當(dāng)高，資本市場和各級(jí)政府的認(rèn)可度也很高，巨大的國內(nèi)市場和創(chuàng)新的規(guī)模經(jīng)濟(jì)也能支撐多家企業(yè)競爭和創(chuàng)新發(fā)展，相互借鑒和共享市場、技術(shù)和盈利模式的有效探索。(中新經(jīng)緯APP)
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