“部分網約車車內環境不佳，異味嚴重”“炎熱天氣下開啟空調還需額外付費”“司機駕駛疲勞，甚至在開車時出現瞌睡的情況”……近期，不少消費者在日常打車時頻頻遭遇“體驗困境”，相關投訴在社交平臺與市民熱線中持續涌現。
家住北京的劉莉莉最近就遇到了類似的情況。“有一次坐網約車時車內太悶熱，我和司機說開一下空調，結果他卻說‘空調壞了，只能開窗’。還有幾次司機接單后原地不動，不來接我，我用軟件和電話都聯系不上司機，只能取消訂單重新叫車，導致上班都遲到了。”
事實上，上述這些看似不起眼的網約車出行糾紛，實則是當前司乘矛盾易發的縮影。“其中，大部分矛盾的根源，往往與網約車司機群體普遍面臨的收入壓力有關。”汽車行業獨立分析師曾科對記者說，“改進網約車出行體驗，規范網約車行業的市場環境，徹底破解‘內卷’和‘價格戰’困局，已成為當前全行業共同面對的挑戰。”
“抽傭比例下調”釋放積極信號
“平臺抽成比例確實偏高，為了維持生計，我們每天至少要工作10-12個小時，有時干脆在車上過夜。”“車輛保養、保險、折舊等樣樣都需要花錢，如果再算上違章、顧客投訴等，基本就無利可圖了”……在近一個月的走訪調查過程中，多位網約車司機向記者表示，網約車這行不好干，尤其是平臺高額的抽傭比，不僅讓司機賺不到錢，也讓乘客多花錢。
與此同時，由于市場競爭日趨激烈，“一口價”“特惠單”的出現，使一些網約車司機不得不通過延長工時提高收入，有些網約車司機甚至準備了兩三臺手機在多個平臺同時搶單。整個行業似乎陷入了一種惡性循環——司機數量越來越多，整體日單量和收入卻不斷減少，平臺之間的“價格戰”進一步加劇了這一情況的發生。
中國城市公共交通協會網約車分會發布的《2024年全國網約車市場年報》（以下簡稱《網約車市場年報》）顯示，2024年（1-10月）網約車辦證車輛從279.2萬輛增長至320.6萬輛，增加41.4萬輛，同比下降29.6%；2024年（1-10月）駕駛員辦證數從657.2萬增長至748.3萬，增加91.1萬，同比下降26.8%。
《網約車市場年報》指出，總體來看，盡管“車證”和“人證”增長速度均有下降，但網約車行業仍呈現出市場趨于飽和、從業者信心減弱的趨勢。另外，根據抽樣調查結果顯示，2024年全國網約車司機小時收入平均為27元，較2023年的31元下降約12.9%。部分地區如無錫市等，網約車司機時薪出現季節性波動，表明司機收入不穩定，從業壓力加大。
針對上述情況，多地政府紛紛出手，嘗試通過多種手段為市場“降溫”。2023年以來，濟南、珠海、東莞、深圳等地發布了網約車行業風險預警，提示當地網約車市場運力趨于飽和，建議人們謹慎入行；三亞、長沙和烏魯木齊等城市則在一段時間內暫停了網約車經營許可和運輸證核發業務。
與此同時，多家網約車平臺開始陸續降低抽傭比例。其中，T3出行發布公告稱，平臺訂單抽成比例最高不超過27%，2025年年底前將抽成比例26%-27%的訂單數量占比從21%降至17%；曹操出行則表示，曹操出行App、小程序訂單的抽成比例上限將由原來的22.7%下調至22.5%，主動將發展紅利更多分享給司機；高德打車也聯合網約車平臺合作伙伴，推動不少于80家合作網約車平臺將抽成比例上限設定為“不超過27%”（其中包含高德平臺向合作網約車平臺收取的信息服務費）。
高德打車相關負責人強調，高德打車信息服務費上限將全部降至9%，并通過減免傭活動、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合成本降低2%。此外，高德打車還將督促合作網約車平臺落實抽成上限的相關承諾，以此保障網約車司機和乘客的權益。
“當前網約車行業面臨的挑戰主要源于出行服務自身利潤有限，與此同時由于市場規模快速擴張，企業經營壓力進一步增大。”談及這一話題時，曾科分析說，“未來，網約車平臺亟需開拓新的增長空間，例如布局海外市場或深耕細分出行場景等，以此擺脫單純依賴國內網約車市場存量競爭的困境。”
“逐步降低平臺抽成比例，雖不能徹底解決網約車司機的收入問題，但可作為規范市場競爭秩序的重要一步，推動行業走向更健康的發展軌道。有關部門可以出臺相應政策遏制低價競爭，引導企業專注優化服務體驗。”曾科補充說，“改善司機體驗、保障司機權益是一項長期而系統的工作。無論是自營平臺還是聚合平臺，只有持續聆聽司機建議和反饋，不斷優化平臺規則與服務流程，探索推出更多惠及司機的舉措，才能為司乘雙方創造一個公平、透明、安全的運營環境。”
整頓市場秩序仍需多方協作
盡管網約車平臺降低抽傭比例在一定程度上增加了司機收入，但當前網約車市場中出現的“一口價”“特惠單”等低價營銷和惡意競爭，仍嚴重擾亂市場秩序，讓網約車行業的“內卷”現象愈演愈烈。
據了解，“一口價”“特惠單”是網約車平臺為吸引乘客推出的一種計價模式。乘客輸入行程信息后，系統會給出固定價格，無論實際路況如何、等待時間多長，訂單價格均保持不變。
對于價格敏感、關注花費的消費者而言，這類訂單一度是出行的首選。“白天非高峰期使用一口價服務，比正常打表計價的價格低不少。”北京市民姚先生告訴記者，“與此同時，一口價也免去了‘司機繞路’帶來的擔憂。”
不過也有不少消費者向記者反映，部分司機在接“一口價”“特惠車”訂單時為節省成本而開快車甚至違規駕駛。“可能是因為無論開多快，收入都固定不變，我明顯感覺有些司機在接到‘一口價’訂單后開車更急躁了。”天津市民王先生說。
對司機而言，“一口價”“特惠車”訂單在某種程度上意味著收入損失，是“不得已而為之”的無奈選擇。記者調查發現，這類訂單的價格往往僅接近甚至低于司機的運營成本。更令司機困擾的是，即便他們在司機端關閉了“特惠單”等選項，仍可能會被平臺強制派發此類訂單。一旦拒接，就會面臨扣分、罰款甚至減少后續派單等處罰，嚴重影響自身工作積極性和收入水平。
如今，“一口價”“特惠單”模式正面臨全面整頓。6月27日，十四屆全國人大常委會第十六次會議審議通過并于10月15日起正式施行的新修訂的《中華人民共和國反不正當競爭法》明確規定：平臺經營者不得強制或變相強制平臺內經營者以低于成本的價格銷售商品，擾亂市場競爭秩序。這一條款被視為解決網約車“一口價”問題的法律利器。
隨后，多地紛紛叫停或整改“一口價”模式。前不久，西安市交通運輸局發布《關于規范網約車平臺經營價格行為的通知》（以下簡稱《通知》），要求“全面暫停‘一口價’‘特惠單’等低價營銷活動，嚴禁任何形式的價格欺詐、惡意壓價行為”。
《通知》強調，運價調整必須提前征求駕駛員意見，向行業管理部門報備并公示后方可實施。《通知》還指出，近期出租汽車駕駛員集中投訴網約車平臺和聚合平臺企業通過“一口價”等方式實施低價營銷和惡意競爭，這些行為嚴重擾亂市場秩序，破壞公平競爭環境，侵害從業人員合法權益。
不過，在浙江大學跨學科中心特約研究員賈擁民看來，“網約車市場確實存在一些亂象，但直接禁止‘一口價’的‘一刀切’方法絕非上策”。賈擁民認為，網約車司機收入本質上是由市場供需決定的，而“一口價”“特惠車”等模式既能幫助乘客節約出行成本，提供價格確定性，也能降低平臺管理成本，提高運營效率。
“直接禁止‘一口價’，既減少了乘客的選擇權，也限制了部分司機的自主權。轉變監管思路，或許才是網約車行業反內卷的更好方式。”賈擁民分析說。
正如賈擁民所言，各地監管措施也正在探索非“一刀切”的方式方法。記者整理發現，江西鷹潭、河南開封等地交通部門主要關注聚合出行平臺的惡性價格競爭——相比直接叫停“一口價”，這些地方的監管部門更關注平臺是否強制司機接“一口價”訂單或設置不合理收費行為。
在曾科看來，此次對“一口價”“特惠車”的規范整治，其影響可能超越網約車行業本身，為“平臺經濟監管”提供范式。“近年來，從外賣到電商，從在線旅游到社區團購，平臺經濟領域的低價競爭屢見不鮮。這次監管行動傳遞出明確信號：平臺不能無限制地利用資本優勢進行低價擴張。”
“企業應該認識到，只有將更多資源投入到技術創新和服務提升上，而非簡單的價格競爭，才能實現長久、可持續的發展。”曾科總結說，“這一過程或許充滿挑戰，但將是行業走向成熟的必經之路。”（記者 王志遠）（中國青年報）
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