21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者 高江虹 實習(xí)生 陶暢 北京報道
12月2日，韓國航空業(yè)迎來歷史性一刻，該國最大兩家航司大韓航空與韓亞航空長達四年、價值1.8 萬億韓元的合并案終于塵埃落定。
美國司法部（DOJ）最終批準(zhǔn)了大韓航空與韓亞航空的合并案。據(jù)悉，DOJ表明的立場相當(dāng)于已決定不提起訴訟，而如果不提起壟斷訴訟，可以將其視為批準(zhǔn)。
這場合并之路波折頻生。此前在11月28日，歐盟委員會才批準(zhǔn)了大韓航空和韓亞航空的合并申請，但也同時提出多項嚴(yán)苛條件，包括確保新競爭者在歐洲四條重疊航線上的穩(wěn)定運營，并要求剝離韓亞航空的貨運業(yè)務(wù)。面對挑戰(zhàn)，大韓航空選定德威航空作為客運業(yè)務(wù)的新進入者，并開通多條歐洲航線以滿足要求。
至此，合并案終于順利推進到新階段，新大韓航空將成為世界第10大航空公司，同時也將是東北亞地區(qū)最大的航空公司。這一合并不僅將重塑韓國航空業(yè)的格局，也為中國航司和全球航空市場帶來新的競爭格局和挑戰(zhàn)。
躋身全球十大航司
這起合并案之所以歷時四年才完成全球主要市場的反壟斷審查，是因為合并將令目前韓國航空市場五家航空公司——大韓航空、韓亞航空、真航空、首爾航空、釜山航空，經(jīng)由此合并案攜手組成韓國最大的航空集團，不僅在首爾仁川機場占據(jù)47%的運力份額，更將在整個韓國市場中占據(jù)高達67.13%的份額。這一巨變，無疑將徹底改寫韓國的民航市場格局，終結(jié)長達36年的雙寡頭競爭時代，新成立的大韓航空集團將擁有超過200架飛機，躋身全球十大航空公司之列。
新大韓航空的規(guī)模甚至?xí)^日本全日空和日航，壟斷的陰影悄然浮現(xiàn)。雖然目前美國、歐盟和中國在內(nèi)的14個國家和地區(qū)完成了相關(guān)審查，但消費者對于壟斷的擔(dān)憂并未因此消散。
對于消費者而言，合并后的便捷程度和價格規(guī)范性成為了他們最為關(guān)注的焦點。在積分問題上，雙方尚未發(fā)布明確的聲明和規(guī)定，不過，根據(jù)韓國公平交易委員會的糾正措施，大韓航空應(yīng)在企業(yè)合并之日起6個月內(nèi)提交兩家公司的積分整合方案，并待批準(zhǔn)后實施。這一舉措，無疑為消費者提供了一絲保障，讓他們在面對合并后的積分問題時，能夠有所期待。
而在票價問題上，消費者的擔(dān)憂更為強烈。為了消除這一顧慮，韓國公平交易委員會在2022年3月對企業(yè)合并附加了多項條件，包括限制運費上漲、禁止縮減座位供給、維持服務(wù)質(zhì)量以及運費限制等。盡管如此，合并后的漲價恐怕仍會發(fā)生，至于漲幅多少，仍還需一定時間觀察。
世宗大學(xué)商學(xué)院教授黃永植表示，韓國國土交通部和公平交易委員會正在緊密合作，監(jiān)控運費波動。他強調(diào)，任何過度的票價上漲都將受到兩機構(gòu)的交叉檢查和抑制。國土交通部將持續(xù)關(guān)注消費者實際支付的最終價格，包括機票價格和燃油附加費的變動幅度。
對于中國航司來說，這場合并也會在中美航線和中韓航線上對中國航司帶來競爭沖擊。民航專家李瀚明表示，通過合并過分提高市場占有率是有問題的，會面臨反壟斷調(diào)查。一旦獲準(zhǔn)，合并后的大韓航空在北美航線和中韓航線上會給市場帶來一定的沖擊。合并后航線資源整合，新大韓航空將能夠更高效地配置資源，進一步擴大其市場份額。他指出，在中韓航線上，雖然大韓航空的合并已經(jīng)通過了審批，但中國也提出了一系列附加條件，包括在中韓航線上面要有一定的讓步。這一要求無疑將對大韓航空的合并產(chǎn)生一定的影響。但這也為中國航司提供了一定的機遇和空間，讓其能夠在中韓航線上更好地發(fā)揮自身的優(yōu)勢。
中國航司挑戰(zhàn)加劇
長期以來，韓國作為亞洲重要的航空樞紐，一直是中國民眾前往歐美地區(qū)的重要中轉(zhuǎn)站。大韓航空與韓亞航空的合并，無疑將形成一個更為強大的競爭對手，對中國民航業(yè)的航空樞紐打造構(gòu)成重大挑戰(zhàn)。兩家航司合并后，憑借其豐富的歐美航線資源和更高的運營效率，將進一步鞏固其在國際航空市場中的地位，對中國航司形成更大的競爭壓力。
資深民航專家、廣外南國商學(xué)院教授郭佳接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，從運力角度來看，合并后的大韓航空集團無疑更具優(yōu)勢。特別是在中美直航恢復(fù)較慢的情況下，許多消費者仍然會選擇通過日韓中轉(zhuǎn)前往歐美。這對于中國航司來說，無疑是一個巨大的挑戰(zhàn)。
從業(yè)績層面來看，大韓航空與韓亞航空的合并也展現(xiàn)出了強大的協(xié)同效應(yīng)。截至今年9月30日的季度內(nèi)，大韓航空營業(yè)利潤接近6190億韓元，同比增長19%；收入為4.2萬億韓元，同比增長10%。而韓亞航空也實現(xiàn)了從虧損到盈利的華麗轉(zhuǎn)身，銷售額達1.8796萬億韓元，營業(yè)利潤1289億韓元，同比增長1.8%。兩家公司累計營業(yè)收入高達6.08萬億韓元，折合為314.94億元人民幣，展現(xiàn)出了強大的盈利能力。
相比之下，中國三大航司——國航、東航和南航的業(yè)績雖然仍占據(jù)規(guī)模優(yōu)勢，但在增速方面卻稍顯遜色。三季度，國航實現(xiàn)營業(yè)收入486.30億元，同比增長6.03%；東航實現(xiàn)營業(yè)收入383.86億元，同比增長6.23%；南航實現(xiàn)營業(yè)收入498.71億元，同比增長4.64%。雖然增速穩(wěn)健，但面對韓國兩大航司合并后的強勁勢頭，中國航司面臨的壓力無疑將進一步加大。
面對如此嚴(yán)峻的競爭態(tài)勢，中國航司是否應(yīng)該選擇合并來應(yīng)對呢？目前國內(nèi)航空業(yè)恢復(fù)速度已經(jīng)超出預(yù)期，但盈利能力依然是個問題。今年前三季度，國內(nèi)最大的三大航司南航、國航和東航合計實現(xiàn)營收3105.06億元，凈虧損4.96億元。在激烈的市場競爭中，如何保持競爭力成為了所有公司面臨的共同難題。
以美國航空業(yè)為例，如今的美國航空市場由四大航空公司主導(dǎo)：美國航空、達美航空、美聯(lián)航和西南航空。它們合計占據(jù)了美國國內(nèi)市場78%的運力份額。然而，這一格局并非一蹴而就。自21世紀(jì)初以來，美國航空業(yè)經(jīng)歷了多起大型航空公司合并案，包括大陸航空、西北航空和全美航空等在內(nèi)的知名航空公司都消失在了歷史的塵埃中。這些合并案不僅重塑了美國航空業(yè)的格局，更為航空公司帶來了更高的運營效率和更強的競爭力。
同樣在歐洲市場，航空業(yè)整合也成為了不少航空公司巨頭的共識。今年3月份，IAG首席執(zhí)行官Luis Gallego在參加一場航空業(yè)會議時表示：“如果歐洲不允許航空業(yè)整合，就會摧毀歐洲的航空公司?！边@一言論無疑揭示了航空業(yè)整合的緊迫性和重要性。
對于中國航空業(yè)來說，合并重組更大航空公司參與全球市場競爭的呼聲一直都在，新大韓航空的成立，或是重組信號再次亮起的契機。
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