日前，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合公布我國首批車網互動規模化應用試點城市和項目，總數共計39個。列入試點范圍的包括上海、常州、廣州等9個城市，以及北京市基于新型儲能的V2G車網互動協同調控試點等30個項目。
簡單地說，車網互動就是新能源汽車化身“充電寶”，與電網進行電量交換。在雙向充放電（V2G）技術加持下，新能源汽車在用電低谷時有序充電；在用電高峰時，將電池中的電能反向輸送給電網，提供電力支持。
公安部今年1月發布的數據顯示，截至2024年底，我國新能源汽車保有量達3140萬輛。新能源汽車規模化無序充電將給電力系統供需平衡帶來巨大壓力，車網互動大規模推廣應用的必要性日益凸顯。
平衡電網負荷
3月28日，在廣州南沙環市西路多元超充站，一輛電動汽車參與車網互動，響應填谷需求。充電機器人自動識別、自動充電、自動結算，80秒內完成整個流程。
與此同時，在深圳坪山的馬巒山郊野公園充電站，比亞迪純電動重型卡車首次加入反向放電隊伍。據統計，每輛重型卡車可持續放電量高達300千瓦時，這相當于30多戶家庭一天的用電量，也足夠為1.5萬部手機充滿電。
這是南方電網公司組織開展國內首次車網互動跨省區聯動的場景。此次活動覆蓋廣東、廣西、云南、貴州、海南五省區63個城市，互動電量超50萬千瓦時，超10萬輛次新能源汽車參與，是全國最大規模的車網互動。值得一提的是，深圳蓮花山超充站實測最大放電功率1052千瓦，實現了真正意義上的兆瓦級V2G，并且在全國范圍內首次實現單日V2G反向放電量突破1萬千瓦時。
南方電網公司市場總監李敏虹介紹，活動促進消納新能源電量50萬千瓦時，這相當于5萬戶家庭一天的用電量，車主獲得收益超40萬元。通過反向向電網放電、智能有序充電和邀約填谷充電多種場景，充分驗證了車網互動在技術應用、商業模式、業態創新等方面的可行性。此外，活動成功應用全液冷超充、遠程調控等先進技術，驗證了相關技術及裝備的實際效能。
“大規模車網互動減少了電網峰谷差，使電動汽車成為保障電力系統安全穩定運行的重要資源，長遠來看，可節省電網、電源投資，減少社會成本。”清華大學電力系統研究所副所長胡澤春說。
探索商用場景
隨著社會用電量以及新能源裝機占比持續提升，電網運行壓力增加。作為能參與電力調峰和需求響應的重要技術，V2G的商業應用場景備受關注。南方電網電動汽車服務有限公司副總經理王奇認為，V2G的可持續商業模式仍是關鍵卡點，亟待開發具有商業價值的應用場景。
國家發展改革委辦公廳關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知提出，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展。
一些企業和機構已開始行動。例如，廣州供電局與廣汽集團牽頭的“汽車+電力”雙鏈協同V2G“城市級標桿”試點項目入選我國首批車網互動規模化應用試點項目。廣汽集團目前已推出6款搭載V2G功能車型，銷量超3萬輛。
“廣州將研究制定相關配套政策，鼓勵本地車企加強V2G車型研發和銷售，探索建設‘電力充儲放一張網’，推動V2G設施用戶、聚合商參與本地虛擬電廠建設運營。”廣州市工業和信息化局副局長王玉印表示。
在南寧特來電新能源科技有限公司運營總監王剛看來，參與車網互動將成為企業新的業務增長點，有助于提升企業競爭力。
“車網互動不僅是技術的突破，更是生產關系的重構，將推動我國新能源汽車產業從‘產能輸出’向‘系統解決方案供應商’轉型升級。”廣汽能源科技有限公司總經理劉志輝說。
應對推廣挑戰
車網互動前景廣闊，但其大規模應用仍面臨三重挑戰。
一是交易市場機制有待完善。“電力市場需要創新，要適應車網互動特性，讓小規模且分布廣泛的資源有效參與市場交易。”華南理工大學電力學院教授陳皓勇認為，應建立集中式與分布式有機融合的機制，把分散的新能源汽車電量聚合成整體，參與傳統的電力市場集中式交易。電動汽車屬于分布式資源，可用區塊鏈等技術實現端對端分布式交易，實現底層分布式交易與頂層集中式交易的整體協調。
在這方面，多地正著手進行探索。例如，南方電網公司構建了“批發+零售”雙輪驅動模式。具體而言，在批發側，電網公司通過邀約填谷充電、V2G反向放電、智能有序充電等方式，實現全場景響應機制的市場化疏導。而在零售側，運營商通過充電優惠、現金補貼、積分獎勵等激勵措施，吸引電動汽車參與車網互動。
二是參與方積極性仍需提升。“頻繁充放電會加速電池老化。假如充電獲得的補貼無法覆蓋電池老化造成的損失，車主是否愿意參與充放電？另外，如何持續監測電池壽命？”陳皓勇列舉了一系列影響車主參與積極性的問題。
車企、充電樁運營方等主體的積極性同樣有待提高。大部分新能源汽車尚未開放對電網的反向輸電，且能實現車網互動的充電樁數量也很少。
陳皓勇建議，首先需要改變用戶、車企等參與方的習慣和觀念；更關鍵的是，要加快攻克車網互動充放電、電池壽命安全等關鍵核心技術，完善電池管理技術。
三是標準體系尚需健全。在我國新能源汽車及充電基礎設施領域現行的技術標準體系中，針對V2G功能、信息安全等的體系仍有待建立健全。此外，V2G充電樁和車輛V2G通信協議不兼容問題仍然存在。
“我們正在探索‘上網電價+需求響應+電力市場’的多層次市場體系，聯合產業鏈上下游建立車網互動生態圈，共同推動設備標準、技術標準、市場標準制定，支持智慧能源、電力鴻蒙、無人駕駛等技術應用。”廣州供電局市場部總經理馮慶燎說。
日前，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合公布我國首批車網互動規模化應用試點城市和項目，總數共計39個。列入試點范圍的包括上海、常州、廣州等9個城市，以及北京市基于新型儲能的V2G車網互動協同調控試點等30個項目。
簡單地說，車網互動就是新能源汽車化身“充電寶”，與電網進行電量交換。在雙向充放電（V2G）技術加持下，新能源汽車在用電低谷時有序充電；在用電高峰時，將電池中的電能反向輸送給電網，提供電力支持。
公安部今年1月發布的數據顯示，截至2024年底，我國新能源汽車保有量達3140萬輛。新能源汽車規模化無序充電將給電力系統供需平衡帶來巨大壓力，車網互動大規模推廣應用的必要性日益凸顯。
平衡電網負荷
3月28日，在廣州南沙環市西路多元超充站，一輛電動汽車參與車網互動，響應填谷需求。充電機器人自動識別、自動充電、自動結算，80秒內完成整個流程。
與此同時，在深圳坪山的馬巒山郊野公園充電站，比亞迪純電動重型卡車首次加入反向放電隊伍。據統計，每輛重型卡車可持續放電量高達300千瓦時，這相當于30多戶家庭一天的用電量，也足夠為1.5萬部手機充滿電。
這是南方電網公司組織開展國內首次車網互動跨省區聯動的場景。此次活動覆蓋廣東、廣西、云南、貴州、海南五省區63個城市，互動電量超50萬千瓦時，超10萬輛次新能源汽車參與，是全國最大規模的車網互動。值得一提的是，深圳蓮花山超充站實測最大放電功率1052千瓦，實現了真正意義上的兆瓦級V2G，并且在全國范圍內首次實現單日V2G反向放電量突破1萬千瓦時。
南方電網公司市場總監李敏虹介紹，活動促進消納新能源電量50萬千瓦時，這相當于5萬戶家庭一天的用電量，車主獲得收益超40萬元。通過反向向電網放電、智能有序充電和邀約填谷充電多種場景，充分驗證了車網互動在技術應用、商業模式、業態創新等方面的可行性。此外，活動成功應用全液冷超充、遠程調控等先進技術，驗證了相關技術及裝備的實際效能。
“大規模車網互動減少了電網峰谷差，使電動汽車成為保障電力系統安全穩定運行的重要資源，長遠來看，可節省電網、電源投資，減少社會成本。”清華大學電力系統研究所副所長胡澤春說。
探索商用場景
隨著社會用電量以及新能源裝機占比持續提升，電網運行壓力增加。作為能參與電力調峰和需求響應的重要技術，V2G的商業應用場景備受關注。南方電網電動汽車服務有限公司副總經理王奇認為，V2G的可持續商業模式仍是關鍵卡點，亟待開發具有商業價值的應用場景。
國家發展改革委辦公廳關于推動車網互動規模化應用試點工作的通知提出，以V2G項目為主體探索技術先進、模式清晰、可復制推廣的商業模式，力爭以市場化機制引導車網互動規模化發展。
一些企業和機構已開始行動。例如，廣州供電局與廣汽集團牽頭的“汽車+電力”雙鏈協同V2G“城市級標桿”試點項目入選我國首批車網互動規模化應用試點項目。廣汽集團目前已推出6款搭載V2G功能車型，銷量超3萬輛。
“廣州將研究制定相關配套政策，鼓勵本地車企加強V2G車型研發和銷售，探索建設‘電力充儲放一張網’，推動V2G設施用戶、聚合商參與本地虛擬電廠建設運營。”廣州市工業和信息化局副局長王玉印表示。
在南寧特來電新能源科技有限公司運營總監王剛看來，參與車網互動將成為企業新的業務增長點，有助于提升企業競爭力。
“車網互動不僅是技術的突破，更是生產關系的重構，將推動我國新能源汽車產業從‘產能輸出’向‘系統解決方案供應商’轉型升級。”廣汽能源科技有限公司總經理劉志輝說。
應對推廣挑戰
車網互動前景廣闊，但其大規模應用仍面臨三重挑戰。
一是交易市場機制有待完善。“電力市場需要創新，要適應車網互動特性，讓小規模且分布廣泛的資源有效參與市場交易。”華南理工大學電力學院教授陳皓勇認為，應建立集中式與分布式有機融合的機制，把分散的新能源汽車電量聚合成整體，參與傳統的電力市場集中式交易。電動汽車屬于分布式資源，可用區塊鏈等技術實現端對端分布式交易，實現底層分布式交易與頂層集中式交易的整體協調。
在這方面，多地正著手進行探索。例如，南方電網公司構建了“批發+零售”雙輪驅動模式。具體而言，在批發側，電網公司通過邀約填谷充電、V2G反向放電、智能有序充電等方式，實現全場景響應機制的市場化疏導。而在零售側，運營商通過充電優惠、現金補貼、積分獎勵等激勵措施，吸引電動汽車參與車網互動。
二是參與方積極性仍需提升。“頻繁充放電會加速電池老化。假如充電獲得的補貼無法覆蓋電池老化造成的損失，車主是否愿意參與充放電？另外，如何持續監測電池壽命？”陳皓勇列舉了一系列影響車主參與積極性的問題。
車企、充電樁運營方等主體的積極性同樣有待提高。大部分新能源汽車尚未開放對電網的反向輸電，且能實現車網互動的充電樁數量也很少。
陳皓勇建議，首先需要改變用戶、車企等參與方的習慣和觀念；更關鍵的是，要加快攻克車網互動充放電、電池壽命安全等關鍵核心技術，完善電池管理技術。
三是標準體系尚需健全。在我國新能源汽車及充電基礎設施領域現行的技術標準體系中，針對V2G功能、信息安全等的體系仍有待建立健全。此外，V2G充電樁和車輛V2G通信協議不兼容問題仍然存在。
“我們正在探索‘上網電價+需求響應+電力市場’的多層次市場體系，聯合產業鏈上下游建立車網互動生態圈，共同推動設備標準、技術標準、市場標準制定，支持智慧能源、電力鴻蒙、無人駕駛等技術應用。”廣州供電局市場部總經理馮慶燎說。
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