2025年，Robotaxi領域暗流涌動。大洋兩岸同步沖刺商業化，再次展開了一場“競賽”。過去幾年，這種競賽發生在大模型、機器人、半導體。現在終于輪到了Robotaxi。
日前，馬斯克在接受CNBC采訪時明確，特斯拉Robotaxi將在6月底上路。Waymo選擇了和Uber聯手推動Robotaxi商業化落地，官宣要在明年將亞利桑那工廠的Robotaxi產能翻倍。
而在國內，滴滴和廣汽埃安聯合打造的L4車型將于年底量產交付；Momenta聯手上汽，計劃2026年實現數百輛車的運營；去年上市的小馬智行剛剛發布了一季報，核心Robotaxi業務收到的乘客訂單車費暴漲約800%，二季度將開啟第七代Robotaxi量產，到年底預計車隊規模達千臺。
乍看之下，雙方可能都還要蓄力一兩年，才能真正蛻變。然而就像年初DeepSeek的石破天驚一樣，真正回顧Robotaxi產業的發展軌跡，我們或許可以提前定論：這一次仍將是中國的Robotaxi企業拿到先機。
這個藍海市場，有“蝴蝶”正在扇動翅膀，醞釀一場風暴。
從技術驗證到規模落地 Robotaxi迎來里程碑
Frost & Sullivan預測，全球Robotaxi市場規模將從2025年的2.9億美元增長至2030年的666億美元，中國將成為最大市場，拿下全球超過一半的份額。這種后來居上的態勢，與DeepSeek在AI領域的突破如出一轍。
抵達“放量之年”并不容易，回望Robotaxi產業發展之路，不少創業公司折戟沉沙，活下來的玩家，都在穿越這樣一個周期，也就是Robotaxi行業的五個階段：
L4級無人駕駛技術驗證、小范圍示范運營、對外運營體驗、商業化驗證、規模化量產部署。
現在，是第四階段向第五階段過渡的關鍵節點。轉折并非偶然。縱觀整個行業，多數玩家經歷了長達5～7年的技術研發和驗證階段，經歷了從“燒錢”到“找路”的探索期。小馬智行聯合創始人、CEO樓天城曾經直言，2017年到2021年是行業最艱難的5年，“外界幾乎看不到L4級自動駕駛公司的進展”。
這段艱難時期，其實是對九層之臺起于壘土的驗證。跑在北京亦莊、上海浦東、廣州南沙的百度、Momenta、文遠知行、小馬智行們，投入了巨大的資源驗證技術路線，持續穿越Robotaxi的前幾個階段。
以小馬智行為例，作為中國首個在北上廣深四大一線城市均取得無人駕駛出行服務許可的企業，小馬智行已在北京、廣州和深圳開始全無人商業收費，運營近300多輛Robotaxi，累計超4500萬公里路測里程。其近三年的全無人常態化運營與安全記錄，為量產階段奠定了堅實基礎。
這才有了現在，我們看到的Robotaxi企業的提速發展。2025年一季度，小馬智行總營收達到1.02億元，同比增長12%，乘客打車付費部分增長接近800%，讓Robotaxi業務同比增長超200%。
來自用戶的收入增長，證明Robotaxi不再只是技術工程，而是真實的出行服務。但這并不是我們稱之為“自動駕駛的DeepSeek時刻”的原因——畢竟AI還沒有真正實現全面商業化，DeepSeek之爆火也有應用普及+技術思路創新兩方面的原因。
我們真正關注的是，Robotaxi離商業化近在咫尺，為什么它能很快地，尤其是在中國做到這一點？Waymo起步最早投入最多，現在被特斯拉搶了風頭；Cruise已經放棄Robotaxi變成了時代的眼淚。那么在我們的Robotaxi產業跨越發展階段的過程中，究竟發生了什么，改變了什么？
量產突破背后是技術與成本的雙重突圍
量產元年的定調，“量產”是關鍵。Robotaxi要實現大規模量產，需要兩個條件：可靠性和經濟性。如果和產業鏈結合，那就是技術和車規級可靠性、成本控制和前裝量產設計三大關卡，然后才能抵達商業模式。
主流企業在這些方面都有或大或小的差異，特斯拉從L2到L4走漸進式路線，用車輛數據訓練端到端模型，重點放在視覺感知方案的稟賦上。而Waymo、小馬智行這些玩家，緊盯L4，走多傳感器融合路線。不過這些都是舊論題，核心在于，一個能適應商業化的體系，該是什么樣？
已經投入運營的小馬智行，走的是自研“世界模型（PonyWorld）+虛擬司機（Virtual Driver）”之路，進而再結合量產實現突破。
世界模型一直是小馬智行研發部門最重要的工作，它每周能夠生成超過100億英里的仿真數據，模擬夜間、雨霧、混行等極端交通環境，為大規模運營提供支持。而虛擬司機則是在世界模型基礎上自我進化，基于量產硬件，也能識別交警手勢等細節。
技術之外，真正讓Robotaxi先跑起來的支撐，恰恰和DeepSeek當時的逆襲有相似之處：成本。特斯拉堅持現在的路線，就有成本的考慮。但中國Robotaxi玩家顯然具有更多維度的利好條件。
模型需要算力，在軟件算法層面，小馬智行通過神經網絡算子的深度優化，實現同等算力下3倍計算效率提升。
相當于只用waymo十分之一的錢，做出來同樣的產品。并且，國內的產業鏈優勢，更顯著改善了Robotaxi的成本。比如國產激光雷達等零部件的升級，都為Robotaxi降本帶來了巨大的突破。小馬智行在2025年上海車展展出的第七代車規級自動駕駛軟硬件系統（Gen 7）即將快速切入量產，它基于100%車規級零部件，以模塊化架構提升整合效率，縮短上車周期，BOM成本較前代下降70%，顯著提升了量產的經濟可行性。這種成本帶來的“量產友好”，是Waymo們做不到的。
此外，Robotaxi量產不再是單純的技術公司獨立行為，而是產業鏈的深度協同合作。小馬智行分別與豐田、北汽、廣汽埃安合作量產。多元化的車企合作策略，減少了對單一供應鏈的依賴，同時也確保了產能的穩定供給。
事實上，從Robotaxi的階段跨越到量產元年的來臨，以及一系列技術、產業鏈方面的積累，都在說明一個事實：科技公司的發展更像一場長跑，需要大量的早期投入和試驗，因此形成了“蟄伏期”——低毛利或虧損，但也一定會跨越奇點。
一季度，小馬智行的虧損和毛利率尚待改善，僅一季度經調整研發費用就同比增長了38%。但研發費用又是由于對第七代Robotaxi的投資等行為產生的。它的規模化，就是扭轉情況的重要變量。這樣的一組關系，就是技術型企業先抑后揚的命運的來源。
透視商業化 Robotaxi正充分走向市場
有了量產的優勢，“元年”也就意味著拐點，核心就是量產有商業化的用武之地。這是Robotaxi和AI的不同之處——AI的商業化還在“游擊戰”，多角度找契機，Robotaxi已經有了很明確的路線，因為它的商業化前景非常容易推理。
首先是全行業面臨的盈虧平衡挑戰，Robotaxi商業化要考慮如何實現單車盈利，核心依舊歸于成本，不過在軟硬件成本外，還要加上運營成本和監控成本。而現在，軟硬件協同降本+產業鏈規模化+單車監控成本下降，變化正在同步發生。
小馬智行已預計2025年實現單車運營盈虧平衡，除了軟硬件成本，還有一點是1位遠程安全員對應20臺Robotaxi的監控，這也是技術的直接作用。有了這一點支持單車運營成本會繼續下降。做到小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍所說的“每投一輛車至少不虧錢”。
基于更好的運營狀況，車隊也將走向千臺規模，實現規模-毛利-成本-用戶體驗之間的良性循環。這是Robotaxi常態化運營的終局所在。
其次，商業化依賴于商業模式，各家企業正在實現平臺合作與用戶培育同步推進，探索不同的路徑。百度、滴滴等注重自有平臺，小馬智行通過自有App和第三方平臺（如祺出行、支付寶、高德打車等）多渠道獲客。
多渠道有多渠道的優勢。2025年一季度，小馬智行注冊用戶數量環比增長超20%，目前日均訂單量超15單。而且在4月和5月，小馬智行相繼和騰訊云、Uber達成合作。前者對應騰訊開放微信 “出行服務”一級入口、騰訊地圖精準導流體系，帶來更完善的服務體系。后者則對應更強的國際化，也就是更大的市場空間。
最后，Robotaxi應用場景正從單一封閉區域向多元化開放區域擴展，比如小馬智行正在一線城市拓展付費Robotaxi服務，目前商業化運營覆蓋中心城區、機場和高鐵站等關鍵交通樞紐，實質意義在于覆蓋更高密度的市場。Robotaxi將從“看得見摸不著”變為日常可用的出行選擇，正如AI席卷普通人的日常生活那樣，開啟一個屬于產業的新時代。
回顧這場變遷，運營能力是Robotaxi規模化、商業化的核心卡點，至今也還在挑戰著入場者的能力。不過從0到1的路走過之后，阻力已然減小很多。千車規模部署、單車盈利模型驗證、多元化獲客渠道和應用場景拓展，這些方面一一攻克，進一步證明了這個2000億藍海市場的商業化拐點已經到來。2025年作為“量產元年”，將是Robotaxi從概念走向現實的關鍵一年。
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