中新經緯9月19日電 題：L3上路，如何精準定義“接管時刻”？
作者 陳兵 南開大學法學院副院長、教授
L3級車型上路或將提速。近日，工信部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案(2025―2026年)》，提出推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，有條件批準L3級車型生產準入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。
L3車型上路面臨哪些技術挑戰？
從技術方面來看，L3車型從“生產準入”到真正“上路通行”，還面臨一些挑戰。按照《汽車駕駛自動化分級》這一現有標準來看，L3級為有條件自動駕駛，系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務。具體言之，當收到接管請求或發生車輛其他系統失效時，及時執行動態駕駛任務接管，這就意味著傳統的人類駕駛員依舊需要在特定條件下對車輛的行進及時進行介入，并且駕駛人依舊能夠隨時終止自動駕駛系統的運行。
其中，最為顯著的一條就是駕駛員可以將視線轉移至非駕駛活動。此種情況下，雖說自動駕駛能夠完全負責某段行程的行進控制，駕駛人卻又要承擔接管的責任，即使從自動駕駛切換為人工操控有一定的緩沖期間，對于某些情況而言，這些過渡時間并不好把控，可能瞬時間就會出現人員傷亡的情況。
在技術層面，這就需要對哪些情況需要駕駛員接管以及相應的緩沖時間、處置方式進行精準把控；另外還需要加強軟硬件的可靠性，避免因為天氣、溫度、環境以及車況等因素對自動駕駛系統的影響，防止出現系統誤判造成事故的發生。
厘清責任是最大法律挑戰
從運營方面來講，最關鍵的挑戰則是責任的承擔。雖然現在已經有了自動駕駛相關保險產品，能夠盡可能地降低企業的經濟成本，但是現有法律在行政、刑事等責任承擔方面仍存在較大爭議，比如有的學者提出自動駕駛車輛“產品罪責”等觀點，也就是要求自動駕駛制造商承擔刑事責任，這雖然在一定程度上消減了制造者的研發積極性，但是卻能夠最大程度地保障自動駕駛產品的質量，避免各類事故的發生。
法律層面最大的挑戰也是責任的劃分。因為L3屬于最為初級的自動駕駛，如前述，人類駕駛員依舊要在車輛行進過程中發揮作用，并且能夠自主選擇是否使用自動駕駛功能，如果在自動駕駛切換至人工駕駛過程中，留給駕駛人的接管時間不足，此種情況應當如何厘清責任并不簡單。
此外，傳統車輛中，駕駛員對于車輛的行進有著注意義務，但是自動駕駛中駕駛人并不必然地有著注意義務，在相關責任界定時就需要將此種因素考慮進去，而基于此種因素的界定就顯得極為困難。
保險產品如何跟上？
在自動駕駛時代，“產品責任險”與“交通強制險”結合的新保險模式非常必要。保險的核心內涵為風險轉移與損失補償，通過集中保費分攤個體風險，保障經濟穩定。對于自動駕駛制造者、管理者以及使用者而言，能夠很大程度上分擔經濟損失。而且，保險之類的制度措施為自動駕駛兜底，更有利于提高大眾對此類產品的接受程度。
就兩個險種而言，投保主體可能并不完全相同。一般而言，產品責任險主要是針對生產者、制造者，也就是自動駕駛車輛的相關生產、研發、制造主體；而傳統“交通強制險”，主要針對車輛所有人、使用者等主體。
產品責任險其實并不是加重用車人的使用成本，這是制造者為使購買者能夠放心使用相關產品所投保的險種，避免使用人因為車輛原因過多承擔責任。而交強險的費率則由國家統一規定，不以盈利為目的，體現了其公益性，所以這一般也不會增加消費者的使用成本。
此外，智能網聯車輛還會產生海量涉及安全和個人隱私的數據。這些數據的歸屬、使用邊界和監管框架如何建立也是一個重要課題。這就需要繼續強調數據采集最小必要原則、目的限定原則，特別是做好充分、真實、有效的知情同意保障。同時，保留用戶對數據的撤銷、被遺忘的權利，平衡用戶數據隱私保護與行業發展所必要的數據采集、使用之間的關系。從源頭上避免過度采集造成相關數據泄露及個人隱私的損害等問題。即使對于必須要采集的相關數據，在數據的收集、存儲、使用、加工、傳輸、提供、公開等環節也一定要按照國家規定進行處理，數據處理者應當明確數據安全負責人和管理機構，落實數據安全保護主體責任。(中新經緯APP)
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責任編輯：宋亞芬
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