21世紀經濟報道記者 高江虹 北京報道
據新華社報道，4月29日，商務部針對波音公司飛回3架擬交付中國航空公司的飛機一事作出回應，明確指出美方揮舞關稅大棒的行為嚴重沖擊全球產業鏈供應鏈穩定，擾亂國際航空運輸市場，中國相關航空公司以及美國波音公司均深受其害。
商務部新聞發言人表示，中方愿繼續支持兩國企業開展正常的商業合作，希望美方能傾聽企業的呼聲，為企業正常貿易投資活動創造穩定可預期的環境。
同日，外交部發言人郭嘉昆主持例行記者會時也再次強調，如果美方希望通過對話來解決問題的話，那么就要停止威脅和施壓，在平等、尊重、互惠的基礎上同中方開展對話。
美國發起的這場關稅戰，也對中國航空行業產生了深遠影響。
沖擊波還在延續
受“對等關稅”影響，目前中國對來自美國的波音飛機、航材等零部件征收的關稅從原本的5%大幅提升至近40%。國內航空公司引進波音飛機的成本瞬間大幅增長。
以一架價值1億美元的波音飛機為例，加征關稅后，航空公司需額外支付數千萬美元。吉祥航空在其財報中透露，原計劃引進的波音787 - 9型飛機因關稅因素，單架成本上漲約35%，這直接導致其 2025年資本開支計劃縮減 22 億元。在此背景下，許多航空公司不得不重新審視飛機引進計劃，部分小型航空公司甚至直接擱置新飛機采購項目。
航空咨詢機構 Cirium 數據顯示，2025 年波音原計劃向中國交付49架飛機，前4個月雖已交付20架，但剩余29架飛機的交付因關稅戰充滿不確定性。
21世紀經濟報道查詢三大航2024年財報發現，僅三大航未來三年擬引進接收的波音飛機數量分別是南航92架、東航53架、國航45架，合計190架。同時也會退出部分老舊波音機型。但眼下“對等關稅”嚴重打亂了航空公司既有的運力規劃，許多航線拓展計劃被迫延遲，也影響了航空公司的戰略布局。
除了新飛機的引進問題，存量波音飛機的維修成本也在關稅戰背景下直線上升。中國民航網相關分析，制造一架波音飛機涉及全球范圍內幾百萬個零件、上萬家一到三級供應商，“對等關稅”對供應鏈的沖擊，讓波音的生產線面臨巨大壓力，也使依賴波音飛機的中國航空公司面臨供應鏈斷裂的風險。
記者注意到，東航機隊有300架出頭的波音飛機，南航和國航的波音機隊規模更龐大，分別擁有442架和457架波音飛機。這兩家公司或將承受更大的壓力。
C919大飛機2027年產能200架
關稅問題或將加劇波音的業績壓力。4月23日，波音公司公布第一季度業績數據，營收194.96億美元，同比增長18%，凈虧損3100萬美元。季度末公司積壓訂單總額為5450億美元，其中包括5600多架商用飛機。
2024年，波音公司營收665億美元，凈虧損達到118.29億美元，較2023年進一步擴大。連續的虧損已經讓波音現金流吃緊，不得已，4月22日，波音公告將其部分數字航空解決方案業務出售給收購公司Thoma Bravo，交易金額為105.5億美元。
民航專家綦琦指出，中國是波音除了美國以外最重要的市場，收入占比巨大，波音并不想得罪中國市場與客戶，但也無力解決中國航司接收飛機的新增關稅壓力，故成僵局。波音留下的運力缺口短期內并無其他航空制造商能彌補。全球第二大飛機租賃公司 Avolon 的首席財務官 Ross O‘Connor 曾透露，當前市場飛機供不應求，波音和空客 2030 年前的窄體機機位已售空。即使中國航司想要緊急向空客下單，新飛機也得5年后才能接收。
中國商飛能不能成功上位補缺？其已經陸續向國有三大航交付了十幾架C919飛機，國產大飛機的性能和運營效益在過去幾個月運營中獲得肯定。其海外認證也進展順利，歐洲航空安全局（EASA）已對其開展實地檢查，并給出積極反饋。民航上海審定中心主任顧新透露，按計劃，有望在 2025 年看到 C919 取得歐盟認證。
中國商飛唯一的問題是產能有限。3月20日，中國商飛給出了2025-2029年生產規劃指引，明確C919大飛機在2029年的產能將達到每年200架，與2027年150架的產能上限相比，提升了33%。
無論如何，目前越來越多航空公司尋求“雞蛋不要放在同一個籃子”，降低對單一市場的依賴，增強自身抗風險能力，這或將給中國航空制造業帶來機遇。
4月19日，由成都航空試租給越捷航空的兩架C909飛機正式開通“河內=昆島=胡志明”航線，標志著中國商用飛機在越南開啟商業運營。據悉，目前已有印尼翎亞航空、老撾航空、越南越捷航空三家海外航空公司使用C909飛機，累計在東南亞開通15條航線，運送旅客超25萬人次。歐洲最大廉價航空瑞安航空CEO也曾表示，若C919價格具有競爭力，將考慮采購。
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