中新經緯4月3日電 (宋亞芬)4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《條例》)正式實施，支持自動駕駛汽車用于個人乘用車等出行服務，符合條件的自動駕駛車輛可開展道路應用試點。同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，這意味著搭載L3級別的智駕技術的私家車被獲準合法上路。
《條例》中所稱自動駕駛汽車，是指可以由自動駕駛系統操作在道路上安全行駛的汽車，包括按照國家標準具備有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛功能的汽車。按照工信部公布的《汽車駕駛自動化分級》，我國將智能駕駛分為五個等級，L3為有條件自動駕駛，L4為高度自動駕駛，L5為完全自動駕駛。2024年6月，工信部已批準長安汽車、比亞迪，廣汽、上汽、北汽藍谷、中國一汽和蔚來汽車的乘用車進行智能網聯汽車準入和上路通行試點。
不過，朱西產認為，預計L3級別以上的私家車正式上路，短期內難以實現。而第一批申請L3認證的車型也會是限制在高速公路和快速路這種封閉道路運行，而不會是在城區。
西南政法大學民商法學院教授鄭志峰則認為，北京《條例》鼓勵自動駕駛技術用于私家車，理論上自動駕駛汽車上路具有合法性。但第30條明確規定用于個人乘用車必須是“列入汽車產品目錄并符合國家規定條件的自動駕駛汽車”，這意味著自動駕駛汽車要想像傳統機動車那樣上路，仍然需要國家層面明確產品準入。
此外，鄭志峰表示，自動駕駛私家車上路后，還面臨一系列挑戰，包括責任承擔、違法行為的處罰、數據安全與個人信息保護等。其中，比較重要的是責任承擔，特別是L3級別的自動駕駛汽車，存在人機接管問題，會引發責任分擔的難題。
目前，國內車企智能駕駛水平基本處于L2階段。根據工信部的數據，2024年中國具備L2級組合輔助駕駛功能的乘用車新車占比為57.3%。“L3跟現在的L2本質的差別是，允不允許脫手、脫眼。L3是容許脫手、脫眼的，但是不許脫腦，不能睡覺。也就是只容許一定程度的脫離，但不許深度脫離。”朱西產說。
朱西產還表示，目前全球對于L2的定義還比較模糊。比如美國對L2的NOA(領航輔助駕駛)已經放開，也就是可以脫手，不能脫眼。歐盟以及國內NOA還不允許脫手。(中新經緯APP)
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責任編輯：張芷菡
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