21世紀經濟報道記者李果 成都報道
印度航空AI171于6月12日墜毀后，圍繞這架波音787飛機為何起飛即失速的討論，在飛行圈、飛友圈持續進行。21世紀經濟報道記者采訪了多位國內民航從業者，試圖還原AI171關鍵也是致命的“1分鐘”。
一次極不正常的起飛過程
波音787飛機被稱為“夢想客機”，擁有先進的航電設備、飛控系統以及寬松的客座，上市14年來被廣泛用于執飛國際航班，而AI171的墜毀為波音787的首次空難。
在AI171執飛艾哈邁達巴德機場前往倫敦的這趟“致命”航程前，這架飛機在6月12日完成了從新德里飛抵艾哈邁達巴德的任務，除有乘客通過社交媒體抱怨該航班“機上娛樂設施、燈光、空調存在問題外”，目前并未有官方消息指出飛行員報告了該飛機存在故障，亦未公布該飛機最近一次檢修時間。
航空飛行數據服務商Flightradar24提供的數據顯示，自新德里飛抵艾哈邁達巴德機場后，AI171停留了約兩小時二十分鐘，完成燃油加注、旅客登機、貨物裝載等流程，后續計劃耗時9小時抵達倫敦。
根據現場的氣象報文，當時天氣狀況良好，能見度高，風速正常，唯有氣溫達到了37攝氏度，在AI171起飛前，已有數架飛機正常完成了起降。
一位國內民航從業者幫助21世紀經濟報道記者梳理了AI171的起飛過程。在航前準備過程中，兩名飛行員首先需要向機載計算機輸入相關載荷信息，而波音787高度智能化計算系統能確保給出合理的起飛數據，包括襟翼構型及抬輪時需達到的決斷速度，在完成一系列航前準備后，兩名飛行員還需要進行交叉檢查，核對各項計算機設置和離場程序，其中也包括出現緊急狀況時的應對策略，如發動機出現故障時如何正確的操縱飛機安全返場降落。
根據Flightradar24提供的數據，這架飛機首先滑行至跑道尾端——作為大型客機，在滿載和大量燃油加注情況下，通常需要更遠的跑道完成起飛動作。當地時間6月12日13時38分，AI171開始加速，在接近跑道末端前達到起飛決斷速度，隨后飛機抬輪起飛。
“作為高度智能化的民航客機，飛機起飛后，飛行員需要手動收回起落架，并接通自動駕駛系統，其后飛機便可按照預定程序，在電腦的控制下飛向目的地機場?！鄙鲜鋈耸空f，“簡單而言是兩個步驟，向上推起落架操縱桿，向下按自動駕駛按鍵?！?span style="display:none">TGR速刷資訊——每天刷點最新資訊，了解這個世界多一點SUSHUAPOS.COM
但現場視頻則顯示了這架飛機的不尋常之處：飛機離地后起落架并未收起，盡管機頭保持了上仰姿態但未獲得足夠動力，不到1分鐘便與機場外的建筑物發生碰撞并墜毀，機上241人遇難，僅1人生還。
Flightradar24的數據確認了AI171是在達到625英尺高度（機場高度為200英尺）后，開始以每分鐘-475英尺的垂直速度下降。
上述人士指出，“這是一次極不正常的起飛過程，兩臺發動機所提供的動力似乎在起飛后快速消失”。
飛機動力為何突然消失？
有報道稱，在AI171脫離地面后不久，飛行員通過無線電向地面喊出了“Mayday”，這一詞語代表了飛機進入最緊急的狀態。
“飛機一旦出現最緊急的情況，通常應由機長接管飛機，其需要集中全部精力保持飛行速度和姿態的穩定，副駕負責與地面溝通，因此呼出Mayday的可能是副駕?！鄙鲜雒窈綇臉I者指出。
但AI171留給飛行員的時間顯然太少了，起飛即失速表明留給飛行員改出現有飛行姿態的時間幾乎不足30秒。一個重要的邏輯是，既然能飛起來，表明至少在抬輪的時候飛機是具備了足夠的速度，但為什么速度突然下降？
參考過去的案例，起飛過程中的鳥擊是可能因素之一。如2009年全美航空1549號班機在起飛后遭遇鳥擊而導致雙發失效，失去全部動力的1549號班機最終在哈德遜河迫降。目前無法證明AI171同樣遭遇鳥擊，但看過現場視頻的多名民航從業者認為被鳥擊的可能性較小，“兩臺發動機在空中未出現喘振、噴火或因異常燃燒而出現黑煙”。
與此同時，有業內人士通過觀看現場視頻指出，能給飛機提供輔助升力的襟翼似乎并未放出，而不正確的襟翼構型將影響這架巨物的上升率，與此同時，需要回收的起落架則直到墜毀前仍保持釋放狀態。
在21世紀經濟報道記者采訪過程中，一位國內民航從業者指出，AI171發生空難的疑點眾多。首先應排除人為因素，如是否向機載計算機錯誤輸入了相關飛行數據，又或者襟翼未設置在合理位置卻未顧及計算機發出的形態警告而強行起飛，甚至在起飛后原本應收起落架的操作卻錯誤的執行為收起襟翼。還需要排除飛機問題，如鳥擊導致了兩臺發動機同時失效而無法獲得持續動力，或者飛行控制電腦因某種因素出現指令沖突，而導致發動機進入不正常工作狀態。
“綜合現有情況看，未回收起落架可能是飛行員在執行這一操作前就發現了其他更為緊急的故障，因為按照標準處理程序，飛行員首先是要確保飛機能飛起來，再確保飛行姿態、方向正確，因為只有飛機能實現更長時間的持續飛行，這能留給飛行員足夠的時間處置問題?！鄙鲜鋈耸繉?1世紀經濟報道記者表示。
該人士在回憶自己的飛行復訓過程時表示，在模擬機操作中通常會設置多種故障同時發生的情況，以提升飛行員的應急處置能力，如下降階段飛機單發失效并遭遇儀表故障和風切變，或客艙失火疊加起落架無法正常釋放等，目標就是為了應對可能出現的復雜狀況，強化記憶科目的熟練度。
但AI171的現實情況卻比模擬訓練更為艱巨且復雜，起飛即失速已經令飛行員失去了操縱飛機的兩大關鍵要素：高度、速度。
事實上，每一次空難之后，全球民航業都在不斷修正或改進，以實現更安全的飛行目標。
“面對精密而復雜的航空器，人和機器的配合非常關鍵?！鄙鲜鋈耸繉?1世紀經濟報道記者稱，“我指的人，不僅指飛行員，也包括地面的機務人員，比如曾經發生過航空燃油加注過程中出現的航油污染，導致發動機在空中停機的嚴重故障，以及面對故障后，機組能否默契配合冷靜處置，也是決定由危轉安的關鍵因素。”
可佐證的是，盡管全球民航業每天都有飛機對外發送“7700”“7600”代碼，宣布飛機出現緊急狀況，但真正出現機毀人亡的事件仍是極小概率事件，超過99%的緊急情況仍由飛行員駕駛飛機平安降落。
6月13日，據新華社最新消息，目前，失事客機尾部的黑匣子已經找到，前部的黑匣子仍在搜尋中。而圍繞AI171的失速之謎，答案或正在黑匣子之中。
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