落實車企賬期承諾還需突破多個難點
證券時報記者 韓忠楠
8月中旬，工業和信息化部發布車企賬期整改調研信息，一汽、廣汽、賽力斯通過流程優化兌現承諾的案例被重點披露。隨后，工業和信息化部裝備工業一司司長王衛明在調研奇瑞時了解到，奇瑞已將供應商平均支付賬期壓縮至47天。如今，距離17家車企作出“60天賬期承諾”已兩月有余，更多車企的賬期承諾兌現情況如何？是否真正緩解供應商的壓力？成為業內關注焦點。
近期，證券時報記者采訪了北京、天津、江蘇、浙江、安徽、湖北、廣東等地的十余家汽車零部件公司。多數受訪企業表示，雖然已有部分車企開始調整賬期，但仍有一些合作項目的實際賬期變化不明顯。業內專家向證券時報記者表示，車企落實賬期承諾，還需要突破多個難點。要想從根本上緩解產業鏈上下游的壓力，治理“內卷式”競爭，還需通過更透明、更細化的制度設計，形成硬性約束，敦促車企將賬期承諾落到實處。
賬期承諾兌現仍有卡點
17家車企主動作出賬期承諾，本質上是為了緩解產業鏈上下游的壓力，自覺“反內卷”。中國汽車工業協會專務副秘書長許海東表示，產業鏈和供應鏈是汽車產業的“筋骨血脈”，也是轉型升級的重要基礎。縮短賬期不僅有利于供應商，更有助于建立健康的產業生態。
從實踐結果來看，多家汽車零部件供應商的負責人向記者表示，目前行業普遍的回款周期為9個月左右，部分車企雖公開表態在60天內回款，但實際操作中仍然存在諸多卡點。
據受訪人士介紹，部分整車企業在收到零部件產品后，不會立即付款，而要等該零部件上車裝配甚至實現上市銷售再向供應商付款。若車企遲遲不應用產品，供應商則“回款無門”，且這種“先上車，再付款”模式在行業內較為普遍。
在結算環節，因缺乏統一驗收標準，車企項目審核進展不一，合同簽訂時就已“埋下”諸多隱形條款和附加條件。
利用商業匯票延長資金占用，也是部分車企變相拉長付款周期的途徑。目前，部分車企成立各自的供應鏈金融公司，以電子債權憑證替代傳統現金支付。供應商在收到憑證后，既可以選擇持有到期，等待3―12個月兌付現金，也可以通過平臺向銀行、保理公司或車企自身申請貼現。受訪人士表示，供應鏈金融憑證與銀行承兌匯票相比，貼現率高、兌現周期長，且在下游流通性較差。
“回款難”，難在哪？
供應商“回款難”究竟難在哪？多位業內人士向記者透露，大部分零部件企業在整車企業面前缺乏話語權，普遍面臨“保客戶”與“要回款”的矛盾。
在面對頭部車企的合作意向時，多數零部件企業會優先保住合作，對回款周期不敢過多糾結，甚至面對整車企業每年20%的降價要求，也只能被迫承受。
有零部件企業的市場部人士向記者表示，零部件企業也很卷，很多同行為了爭取客戶，不僅打起了“價格戰”，還在獲得頭部車企項目定點后，向車企進行現金返點。
從車企的角度來看，延遲付款也只是權宜之計。業內專家告訴記者，目前一些車企的經營壓力較大，若嚴格執行60天回款，可能會導致車企自身現金流吃緊。梳理上市車企的2025年半年報，實現營收、凈利潤雙增長的僅比亞迪、賽力斯兩家，增收不增利成為行業普遍現象。
某北方地區的汽車零部件企業財務總監向記者表示，車企的回款速度與其經營情況息息相關，銷量好則回款快，反之亦然。
上述財務總監表示，“賬期問題難解”只是行業“內卷”的一個橫截面，若車企持續向供應商壓價，一級供應商再將這種壓力傳導到材料端，長此以往會影響到產品的質量和安全，甚至破壞產業鏈的可持續發展。
在他看來，中國汽車產業，特別是新能源汽車領域取得的成績來之不易，產業內有必要精心呵護現有成果，抓住機遇向國際市場進軍突圍。
強化對車企付款周期的監督力度
為更高效推動車企60天賬期承諾全面落地，多位受訪人士提出針對性建議。有汽車零部件企業明確表示，希望車企優化付款流程，同時在結算方式上，以現金或銀行承兌匯票為主，減少對供應鏈金融工具的依賴，從根本上降低車企對供應商的資金占用。
針對未能按約定時限回款的車企，業界形成普遍共識，呼吁監管層加快建立“違約賠償機制”，同時同步公開車企賬期執行的動態數據，通過更透明、更細化的制度設計，形成硬性約束，敦促車企將賬期承諾落到實處。
還有專家進一步建議，政府可充分發揮“看得見的手”的調節作用，例如在新能源汽車補貼政策中嵌入賬期考核維度――對嚴格落實60天賬期要求的車企提高補貼額度，對未達標的企業則相應核減補貼，以政策杠桿引導企業重視履約。
事實上，監管層已著手強化對車企付款周期的監督力度。例如，工業和信息化部開通的“重點車企踐行賬期承諾線上問題反映窗口”，便是打通供應商訴求反饋渠道、推動行業履約情況透明化的重要舉措。
據悉，下一步，工業和信息化部還將進一步發揮引導作用，指導行業機構研究制定統一的汽車行業結算支付規范，并推行標準化的合同范本，通過明確交易雙方權利義務、規范支付流程，從制度層面減少結算糾紛，促進汽車產業健康可持續發展。
受訪人士強調，除了規范結算流程，監管層還需加強對汽車產品及相關零部件的價格指導，嚴厲約束企業以低價傾銷、惡意壓價等為代表的市場不正當競爭行為，引導汽車產業鏈上下游企業樹立“共榮共生”理念，共同營造公平、有序、文明的商業競爭環境。
另有行業專家深入分析指出，當前汽車行業“內卷”加劇的核心根源，在于行業整體產能過剩。標普全球汽車大中華區汽車分析聯合總監陶杲透露，目前國內的汽車產能利用率處于相對低的水平，伴隨著未來幾年出口市場持續增長，預計產能利用率會逐步回歸到80%的健康水平。
業內人士在接受記者采訪時表示，過剩產能的治理是一項系統性工程，難度較大，需堅持市場調節與監管手段“雙管齊下”。應充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，通過公平競爭實現“優勝劣汰”，讓低效、落后的過剩產能自然退出市場。
“該淘汰的就要自然淘汰，不能一味地保護。”業內專家認為，隨著賬期治理、產能優化、競爭規范等多項舉措逐步落地，汽車行業將擺脫“內卷”困境，邁向更高效、更健康、更具韌性的發展新階段。
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