中新經緯2月8日電 題：建議引導中國汽車企業全球布局
作者 王青 國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長
2023年中國汽車出口量實現高速增長，是汽車銷量增速明顯提升的關鍵支撐因素。在2024年，預計出口增幅將有所回落，但依然會是決定汽車銷量增速高低的重要因素。
汽車出口量大幅增長支撐了汽車銷量高增長
在汽車出口的帶動下，2023年中國汽車產銷規模首破3000萬輛大關，有效支撐了消費大盤企穩向好。
中國汽車工業協會數據顯示，2023年汽車銷量實現3009.4萬輛，同比增長12.0%，增速較2022年提高近10個百分點(見圖1)，刷新全球單一經濟體銷量紀錄。全年汽車類商品零售額達到4.9萬億元，同比增長5.9%，占社會消費品零售總額的10.3%。
結構性因素是支撐2023年中國汽車銷量快速增長的重要原因，主要體現為“三高三低”：出口量增速高、國內市場增速相對較低；新能源汽車增速高，燃油汽車增速低；商用車增速高，乘用車增速相對較低。
從汽車出口方面來看，在2021年以前，由于汽車出口量較少，總銷量與國內銷量差距不大。隨著中國汽車出口量猛增并躍升為全球第一大汽車出口國，對銷量進行結構分析的必要性日益顯現。2023年中國共出口汽車491.0萬輛，占汽車總銷量的16.3%，同比增長57.9%，對總銷量的貢獻率為55.7%；同期國內銷量為2518.4萬輛，同比增長6.0%，低于總銷量增速6個百分點(見圖2)。
汽車出口增長對總銷量高增長形成關鍵拉動
2023年，中國汽車出口增長對總銷量高增長形成關鍵拉動作用，未來1-2年中國汽車出口格局也會出現新變化，出口增長動力將有所轉弱。
一方面，中國汽車出口高增長的窗口期在縮短。依據國際經驗，全球汽車大國出口量并非線性增長，一般都經歷了內銷為主、出口為主和全球布局三個階段。當出口量達到一定規模后，為了突破貿易壁壘和降低成本等，主要汽車出口國都會通過全球布局生產來替代整車出口，出口量也快速回落并相對穩定(見圖3)。
德國于1962年汽車出口量突破100萬輛后，成為歐洲最大的汽車出口國。自20世紀80年代開始，德國通過海外建廠和兼并重組實現了全球化布局。從1970年到1995年，德國汽車出口量在20多年里僅增長26.6%，大部分整車出口已被本地化生產所替代。2004年，德國國內汽車產量為557萬輛，但在全球的汽車總產量超過1300萬輛。2000年到全球新冠疫情暴發前，德國汽車出口量大致維持在450萬輛。
日本汽車產業從20世紀60年代開始快速發展，在70年代兩次石油危機的助攻下，日本汽車出口量迅猛增長，到70年代末已達到600萬輛規模。此時美國開始抵制日本汽車，英、法、意等歐洲國家也對日本汽車實施配額或市場占有率等貿易限制。在美國施壓下，日本在1981年對汽車自主出口進行限制；1985年“廣場協議”簽訂后，日本汽車出口再遭重創。面對貿易壁壘和日元大幅升值，日本于80年代后期開始，海外建廠的重點從東南亞轉向全球布局。到90年代末，日本海外汽車產量達到600萬輛規模，出口量則從高峰時期的近700萬輛驟降到400多萬輛；2010年到疫情前，日本汽車出口量基本穩定在470萬輛左右，而其海外汽車產量提升到2000萬輛規模。
到新冠疫情暴發前，德國和日本汽車出口量大致維持在450萬-470萬輛，占全球汽車產量比重均穩定在5%左右。2023年中國汽車出口量接近500萬輛，占全球產量比重已經達到5%，在歐洲市場占比快速提升到15%左右。面對日益嚴峻的碳壁壘、關稅壁壘和“雙反調查”，中國整車出口高速擴張的窗口期也在縮短。近年來，中國汽車企業逐步加快海外布局，泰國、墨西哥、巴西和俄羅斯等國成為布局重點。
另一方面，中國出口持續高增長的支撐條件不足。一是歐洲市場動力變弱。2023年中國向歐洲出口汽車195.7萬輛，同比增長120%，俄羅斯高達90.9萬輛，對歐洲市場的貢獻率高達70.0%，而2022年貢獻率僅為10.9%。如不含俄羅斯，中國對歐洲出口量增長44.0%，增速較2022年還降低了37.5個百分點。2023年俄羅斯國內汽車銷量為105.9萬輛，在受到制裁和深陷烏克蘭危機背景下，中國依靠俄羅斯拉升歐洲市場已無空間。與此同時，2023年中國對全球其他主要區域汽車出口增速均有不同程度下降(見圖4)。
二是新能源汽車出口增速回落。根據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，2023年中國共出口新能源汽車172萬輛，同比增長59.3%，增速較2022年回落了41.7個百分點。亞洲和歐洲是中國新能源汽車主要出口市場，分別占到新能源汽車總出口量的41%和37%，2023年中國對亞洲和歐洲新能源汽車出口增速開始放緩(見圖5)。
三是出口環節庫存持續增加。在統計出口量中，有一部分仍在保稅區、國外經銷商庫存等流通環節。俄羅斯一家汽車經銷商表示，目前已積壓了4500多輛中國車，庫存達到2022年以來的最高水平。這些流通庫存汽車將在海外轉化為供給，特別是在歐洲國家先后取消補貼、對中國汽車貿易政策不明朗等情況下，海外經銷商對進口中國汽車也更為謹慎。
整體來看，中國汽車市場仍處在疫后恢復階段的大趨勢并未改變。2024年，國內汽車消費會向潛在增長率回歸，出口增速雖有回落，但仍然會明顯高于國內銷量增速，全年汽車市場增速很大程度上仍將取決于出口增長情況。預計全年汽車國內銷量約2600萬輛，同比增長3.0%-3.5%；出口量約為570萬輛，同比增長15%-18%。
三、對促進中國汽車出口平穩增長的思考
要持續鞏固提升中國汽車產業國際競爭力，有效化解內外部矛盾問題，應把握好國內市場與出口的關系。對內，需加強國家引導，把握好汽車出口的節奏，避免從國內卷到國外；對外，要加強貿易談判，為中國汽車出口和汽車企業走出去創造好的國際環境。
一是穩扎穩打推動汽車出口增長。新能源汽車是全球新技術的交匯點，也是未來全球高度關注的產業競爭制高點之一。隨著中國汽車出口規模和全球市場占有率的提升，不可避免會面臨更加不利的貿易壁壘和限制。例如美國出臺“通脹削減法案”“電動汽車稅收減免的擬議新規”，限制中國汽車和動力電池進入美國市場。歐盟也先后出臺“凈零工業法案”“關鍵原材料法案”等，從碳足跡、電池回收、回收材料使用、盡職調查等多個方面阻礙中國汽車進入。一些國家已經開始對中國電動汽車出臺限制政策，例如土耳其宣布對中國純電動車加征40%關稅。未來中國汽車出口并非規模越大越好、增長越快越好，這將更加刺激歐美加快出臺保護性限制性政策，進一步縮短窗口期。需要國家把握好汽車出口增長節奏，避免國內汽車企業把價格戰從國內打到國外，降低中國汽車在海外的認同感和競爭力。
二是統籌兼顧汽車產業國內發展和對外開放。積極擴大開放、融入全球，是中國成為汽車大國的重要基礎和經驗。鞏固提升中國汽車產業的國際競爭力影響力，不僅要靠持續提升技術和產品競爭力，也要依靠市場開放。為了避免圍堵打壓，我們更應該聚集全球要素資源，支持和吸引全球汽車企業共同開拓國內市場，加快產業、技術和市場創新發展，形成“你中有我、我中有你”的合作格局，增加對中國實施各種壁壘和限制的成本，提升“以市場換市場”的談判能力。
三是引導汽車企業全球布局。增強國家汽車出口規劃和信息預警功能，將汽車列入雙邊多邊經貿談判條款，引導企業技術、標準、研發、生產等方面，重點加強與歐洲、東南亞、中南美全方位合作。加強國家指導和協調，弱化汽車企業在資源獲取、整車出口和海外布局中內耗內卷；引導國內企業靈活采用整車出口、當地建廠、合資合作等多種路徑，提高項目合規性包容性。鼓勵整車、動力電池、充電設施等上下游企業協同“走出去”，強化品牌和服務體系建設，增強海外業務可持續性。
四是降低中國技術風險和被替代風險。以新一代電池和燃料電池技術為重點，支持國內企業強化前沿和關鍵技術研發；支持汽車產業鏈全球深度布局，提高國外新能源汽車配套水平和電池裝機量，持續保持產品性價比。“開源”“節流”并重，完善動力電池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和標準，加快提升鎳、鈷、鋰等再生料的國內供給能力，更加符合歐洲進口新標準和新要求。(本文中總銷量為國內廠商批發銷量，包括出口量和流通庫存量；國內銷量為總銷量減去出口量；國內實際銷量為國內銷量加上進口量，即：總銷量=國內銷量+出口量，國內實際銷量=總銷量+凈進口量。)(中新經緯APP)
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責任編輯：宋亞芬
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