迎戰智能電動汽車下半場：價格戰能否保證可持續性增長？
宋豆豆
激烈的淘汰賽正式打響。據不完全統計，春節復工以來，已有10余家車企、30個品牌、近90個車系通過增配減價發布新車或限時補貼的方式參與降價，涉及的具體車型多達上百款，從豪華到主流合資，從自主到新勢力，無一例外。
價格戰沖擊波下，中國汽車市場的價格體系正在重塑，瘋狂競逐的車企們不再僅滿足于搶份額爭銷量，而是開啟了一場話語權和定價權的爭奪拉鋸戰。
動蕩纏斗下喜悲自知：比亞迪12天內發布了8款主力車型的“榮耀版”，牢牢掌握產品定價權，依然留有打價格戰的后手；小米汽車市場輪廓漸顯，還未上市但到店預約人數超10萬；華為賦能部分在局者，掌控著高階智駕的商業節奏；率先打破新勢力“虧損魔咒”的理想汽車2023年依托增程車型大賣，正在遭遇首款純電車型失利；蔚來汽車和小鵬汽車先后透露第二品牌的進展，試圖搶占更多市場份額；歐盟加征中國電動車關稅，阻礙中國車企全球化征程……
車企腥風血雨背后，壓力進一步傳導至供應鏈企業，后者廝殺得更為激烈，智駕公司、芯片公司等圍繞智能電動汽車下半場開啟了新一輪較量。黑芝麻智能的武當系列C1200家族實現一芯多域和一芯多用，今年將開啟商業化進程；大疆車載帶著20余款量產車型加入智能駕駛戰場，將高階智駕能力下放到8萬~25萬元市場區間，油車電車不限……
在3月15日~17日舉行的中國電動汽車百人會論壇(2024)上，整車和供應鏈企業高管談論了對2024年汽車產業趨勢的判斷，或互嗆或認同，喧囂之間2024年新能源汽車發展圖景逐漸清晰。
從價格戰到價值戰
“上一周新能源車的滲透率已經突破了48.2%，按照這一速度發展，我估計未來3個月新能源汽車的滲透率可能會突破50%，甚至更高，形成新能源汽車在市場的主導地位。”比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，新能源汽車是不可逆轉的趨勢，而且新生事物在中國市場變革的速度和效率比國外要快。
數據顯示，2023年，全球的新能源乘用車銷量超過1300萬臺，整體滲透率約18%左右，中國新能源乘用車去年在國內銷量約788萬臺，整體滲透率超過35%，屬于從量變到質變的關鍵期。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌在接受21世紀經濟報道記者采訪時也表示，中國的智能電動汽車或者新能源汽車產業發展到今天非常不容易，占全球60%的份額，而且在本土市場的滲透率呈現非常快的增長。
“目前有點像油、電交接期間，各種壓力積攢到一起，因為油車是能賺錢的，有打價格戰的基礎，價格戰一打，一定會傳導到新能源車，大家都要求生存，我認為當下有價格戰是非常正常的一件事，這是正常的商業過程。但最終會回歸到商業本質，即價值創造。”李斌表示。
吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧也認為“卷”是正常的，傳統汽車時代也經歷了一輪激烈的價格戰，有人出局，有人生存。“現下進入新能源汽車時代，‘卷’得很厲害是正常的，必須要積極正確地面對，重點抓住產業鏈、生態、國際化三個核心。”
安聰慧指出：“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨國車企集團放慢了電動化的腳步，甚至有人擔心新能源汽車會不會變成中國的獨角戲。智能網聯新能源汽車代表的是更先進的新質生產力，和傳統燃油汽車之間絕非是簡單的替代關系，而是全方位的進化。”
“今年‘卷’的程度超越了自己的感知，‘卷’會維持很長一段時間。首先必須要參與競爭，同時要有差異化的競爭。廣汽埃安的所有車不僅要打價格戰，還要打價值戰，包括能源、自動駕駛和固態電池等領域都可能誕生新的顛覆性商業模式。”廣汽埃安總經理古惠南告訴21世紀經濟報道記者，“不要天天盯著今年的競爭，今年最重要的是活下來，只有活下來在下一輪的變革中才可能有你的份。”
事實上，價格戰壓縮著一輛車的利潤率，為了拓寬生存空間，車企將成本壓縮向中上游轉接，“內卷”的壓力傳遞到了各個環節。
納芯微電子創始人、董事長、CEO王升楊坦言“深刻地感受到市場競爭的壓力”。他告訴記者，隨著缺芯結束之后，市場從“供給為王”的階段性狀況重新回到了充分市場競爭的情況，同時在整車市場激烈競爭的帶動下，所有的汽車零部件包括汽車芯片經歷著嚴峻的市場競爭，包括一些歐美芯片廠商在有充足的供給后以低價的策略試圖重新搶回市場份額。
汽車芯片需求的減緩導致芯片價格下降。群智咨詢(Sigmaintell)統計數據顯示，2023年汽車芯片中技術難度相對較低的車用PMIC價格全年降幅達到3%～7%，2024年車用MCU價格也面臨下滑，預計汽車MCU今年全年價格下探10%～15%。
“降價后芯片的單價金額在縮水，給我們帶來了很多挑戰。但另一方面我們看到整車的智能化發展速度比去年預想得更快一點。汽車智能化的發展帶來更多汽車芯片的應用場景和需求，雖然芯片的單價在縮水，但其使用量在增加。”王升楊表示，納芯微可銷售物料的單車芯片價值從去年的400元左右，提升到每輛車約900元。“雖然市場競爭壓力很大，但我們希望不斷豐富產品品類，期待能夠在一輛車上提供超過2000元人民幣的芯片產品。”
芯馳科技副總裁陳蜀杰認為，行業發展中一定會出現供不應求、供大于求等，必然影響價格波動。從芯片角度來講，可以從三個方面進行成本控制：一是盡量把量做大，攤薄研發成本；二是積累更多經驗，打通整個生態，節省更多人力物力；三是持續打磨整個供應鏈，比如更上游層面從流片到封裝封測過程中存在一定的優化空間。
業內人士呼吁警惕“產業自嗨”
彼之蜜糖汝之砒霜。
價格戰下，消費者以更低的成本和售價購買青睞的車型，但價格戰的持續加劇會惡化整車廠和供應商的生存環境。乘聯會數據顯示，2023年在上游成本不斷壓縮的前提下，國內汽車產業的整體銷售利潤率僅為5.7%。
能源基金會(中國)首席執行官兼中國區總裁鄒驥指出，盡管新能源汽車市場產銷兩旺，形勢大好，但盈利率和營收水平面臨困難，這可能對行業的可持續發展造成影響。“目前是靠降低利潤率賣車，持續一個季度、兩個季度還行，但這樣的情況不能持續太長，否則會對行業、對車企造成損害。”他呼吁行業不能只看產銷量，要關注利潤率，以確保有足夠的資金支持技術研發和進步。
事實上，目前新能源汽車乘用車品牌中，僅有特斯拉、比亞迪和理想汽車實現了盈利，其他多數品牌均處于虧損中。摩根士丹利預測，全球電動車市場已經供過于求，2024年，包括特斯拉等巨頭在內，車企的規模及盈利增速將進一步趨緩。
長安汽車總裁王俊直言，新能源汽車的成本高企，規模效應沒有充分顯現。2023年行業在售的新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，100多個乘用車品牌現在真正能夠盈利的還寥寥無幾。
此外，王俊指出，目前電池標準化的推進較慢，行業電芯型號超過300種，電池Pack型號近600種；電池回收和梯次利用的產業鏈閉環沒有完全打通；用戶補能基礎設施布局不夠均衡等均是新能源汽車產業高質量發展面臨的待解難題。
“大家經常講上半場是電動化，下半場是智能化甚至低碳化，我個人的判斷是下半場依然是‘電動化+智能網聯化’，不要忘了電動化，顛覆性的技術依然會誕生。”古惠南呼吁警惕產業自嗨――車載操作系統、車機互聯、地圖、生態等環節，在中國汽車出海迎來重大機遇的同時，阻礙重重。
2024年，中國汽車市場競爭日趨激烈，卷產品、卷技術、卷價格、卷產業鏈上下游，“內卷”愈發激烈的同時加速“外卷”，產業轉型、出海提速等推動著汽車產業加速變革，淘汰賽加速，經歷了20年的培育和壯大，中國新能源汽車進入一個周期性的調整階段，企業需要盡快形成規模效應和品牌優勢。
“電動化上半場已經駛入快車道，智能化的下半場正在換擋提速，未來智電融合的整合智能是發展方向，只有打好電動化的基座，才能建好智能化的高樓。”王傳福表示。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青預測，今年國內汽車需求小幅增長，增速有所回落，預計全年銷量增長5%左右，其中國內銷量增長3%~3.5%。此外，今年汽車市場增速很大程度上仍將取決于出口增長情況，從國際經驗看，從效率和壁壘兩方面考慮，汽車出口大國一般會從整車出口轉向全球布局，維持在450萬~470萬輛，占全球汽車產量比重穩定在5%左右。
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