日系車三強財報透視：關稅沖擊下利潤分化，中國市場成關鍵變量
21世紀經濟報道記者 焦文娟
日前，豐田、本田、日產三大日系車企陸續披露了本財年一季度(2025年4月1日~6月30日)財報。
在全球汽車行業深陷關稅壓力的背景下，日系車企三強呈現出顯著分化：豐田憑借“規模優勢”扛住利潤下滑壓力，成為唯一實現銷量增長的企業；本田凈利潤腰斬，仍在電動化投入與成本控制間尋找平衡；日產則深陷虧損泥潭，由盈轉虧的業績令其“復蘇計劃”迫在眉睫。
銷量與利潤的分化鴻溝：豐田領跑，本田承壓，日產告急
作為日系車的“壓艙石”，豐田在本季度展現出強勁的市場韌性。2025年4月至6月，其全球交付量達241.1萬輛，同比增長7.1%，且交付規模超過本田與日產之和。對比之下，本田和日產的同期表現堪稱慘淡：日產全球銷量為70.7萬輛，同比下降10.1%；本田交付乘用車83.9萬輛，同比降幅高達30%，成為日系車企三強中銷量下滑最嚴重的車企。
從上半年的整體格局看，豐田的領先優勢進一步拉大。今年上半年，豐田(含子公司大發和日野)總銷量突破550萬輛，同比增長7.4%，較第二名大眾汽車集團的440.5萬輛銷量成績多出百萬余輛，繼續坐穩全球車企銷量榜首，這份“穩定性”在關稅動蕩期顯得尤為珍貴。
日系車企三強在報告期內的營收表現與銷量格局基本同步，但差距進一步放大。
豐田以12.25萬億日元的營業收入穩居三強首位，同比增長4%；本田營收5.34萬億日元，同比微降1.2%，受銷量下滑影響有限；日產則成為“短板”，營收僅2.7萬億日元，同比大幅下降9.7%，規模不足豐田的四分之一，營收端的弱勢直接加劇了后續利潤壓力。
利潤端的分化是本季度財報中最核心的看點，而美國關稅政策則是最核心的沖擊因素。
豐田陷入“增收不增利”的困境。盡管在報告期內，豐田的銷量、營收雙增長，但凈利潤同比減少37%，降至8413億日元；營業利潤1.17萬億日元，同比下滑11%，利潤率從11.1%收縮至9.5%。
本田的凈利潤“腰斬”。財報數據顯示，報告期內，本田的歸母凈利潤為1704億日元，同比下降50.2%；營業利潤2441.7億日元，同比下跌49.6%，利潤率從9%驟降至4.6%，即便摩托車業務營業利潤創季度新高，仍難抵電動化轉型投入與關稅的雙重擠壓。
日產成為日系車企三強中唯一虧損企業。報告期內，其凈虧損1157.6億日元，同比由盈轉虧；營業利潤同樣陷入虧損，虧損額達791億日元，利潤率降至-2.9%，轉型陣痛期的壓力全面爆發。
不過，利潤下滑并非日系車獨有的困境。同期德系車企同樣承壓：寶馬、奔馳二季度凈利潤同比分別下跌31.9%、68.7%，奧迪在今年上半年稅前利潤下跌39.2%，大眾、現代、起亞、Stellantis、沃爾沃等全球汽車巨頭的利潤均不同程度受損，全球汽車行業正面臨集體性的關稅“陣痛”。
北美核心市場遇阻，日系車企盈利根基動搖
北美市場一直是日系車企的核心利潤來源。從報告期內數據看，美國市場對日系車企三強的營收貢獻均達到四成：2025年4月至6月，日產在美國市場的凈銷售額占比四成，美國是其全球最大的單一市場；豐田同期在北美市場的銷售額為5.3萬億日元，占總銷售額的四成，同比增長6.2%；同期，本田在北美市場的銷量為45.7萬輛，同比增長51%，是其全球唯一實現增長的市場。
但正是這一核心市場，成為美國關稅政策的主要沖擊對象。2025年4月初，特朗普政府宣布對包括日本在內的多國輸美商品征收所謂“對等關稅”，其中對日本的稅率為25%。這一稅率遠高于日本汽車此前享有的2.5%基準稅率，且矛頭直指汽車等日本核心出口產品。
盡管美日雙方于7月22日達成新協議，將關稅降至15%，但這一水平仍顯著高于歷史均值，且前期高關稅及政策不確定性已對日本汽車產業造成實質性損傷，本季度利潤大幅下滑便是最直接的佐證。
財報數據顯示，美國關稅已成為日系車企三強利潤下滑的“第一推手”，且沖擊程度各不相同。
根據豐田的統計，受美國政府汽車關稅政策影響，2025年4月至6月，豐田的營業利潤減少4500億日元，全財年預計損失1.4萬億日元。在此影響下，豐田下調了本財年的盈利預期，從此前預估的3.8萬億日元下調至3.2萬億日元。
更值得警惕的是，豐田首次在北美市場由盈轉虧。盡管該季度北美市場銷量達79.4萬輛，同比增長12.7%，但在該市場的營業利潤卻從盈利轉為虧損211億日元，同比減少106.2億日元，“銷量增長不賺利潤”的困境凸顯。
日產也指出，集團重組支出疊加美國關稅政策影響，將導致其陷入嚴重虧損。本財年第一財季，僅美國關稅一項就令日產損失687億日元利潤，預計全年營業利潤最大將縮水3000億日元，這也讓日產CEO伊萬?埃斯皮諾薩直言“Re:Nissan復蘇計劃刻不容緩。”
本田則表示，美國關稅政策致使其第一財季營業利潤減少約1250億日元。但相較于豐田、日產，本田對關稅調整的預期更為樂觀。在重新評估關稅影響、強化成本優化與價格策略后，本田將全年營業利潤目標從5000億日元上調至7000億日元，同時維持20.8萬億日元的全年銷售收入目標，與362萬輛的全球集團銷量目標。
中國市場與電動化：扭轉頹勢的“雙變量”
在關稅沖擊下，全球其他市場的表現與電動化轉型的進展，成為日系車企三強能否扭轉頹勢的關鍵。其中，中國市場的“回暖信號”與電動化轉型的“差異化路徑”，尤為值得關注。
作為全球最大的汽車市場，中國市場的表現直接影響日系車企的全球業績。日系車企三強在中國市場也呈現出明顯分化。
豐田是在華表現最好的車企。2025年上半年，豐田在華銷量達83.77萬輛，同比增長6.8%。其中，4月至6月，銷量同比增長9.5%至45萬輛，營業利潤同比增長10.4%至550億日元。
這份成績得益于南北兩大合資品牌的協同增長――一汽豐田上半年賣了37.78萬輛新車，同比增長16%；廣汽豐田的銷量則達到34.48萬輛，同比增長2.58%，二者是今年上半年唯二實現銷量增長的日系合資車企。
豐田在財報中指出，在華業務營業利潤實現增長，主要得益于營銷及成本削減等措施，包括合資公司利潤與按權益法核算的投資收益。
“中國市場競爭依然激烈，非豪華合資品牌細分市場持續萎縮，價格戰進一步升級。”伊萬?埃斯皮諾薩在財報會上表示。而這正是日產和本田在華的共同困境。
在華跌勢難以逆轉的日產，電動化成為其“最后的希望”。
今年上半年，日產在華交付27.95萬輛新車，同比下跌21.3%。不過，東風日產在4月推出的自研首款純電車型N7展現出潛力，6月單月銷售6189輛，上市一個半月累計交付超1萬輛。
在N7的增勢下，日產預計還將在中國市場推出插混車型N6(N7的插混版)，試圖以電動化產品扭轉在華頹勢。
本田的在華銷量持續下滑，且轉型步伐偏保守。今年上半年，本田汽車在華銷量為31.52萬輛，同比下滑超24%。為應對競爭，本田今年推出東風本田S7和廣汽本田P7兩款中型純電SUV，正式開啟在華電動化轉型。但從目前銷量看，尚未形成明顯的增長拉動效應，仍需時間驗證市場接受度。
在全球汽車產業向電動化轉型的浪潮中，日系車企三強的策略與進展呈現出顯著分化。
豐田對其電動化轉型抱有信心。財報顯示，2025年上半年，受北美及亞洲地區混合動力車型(HEV)的銷量驅動，豐田電動化車型銷量占比升至47.6%，達125.9萬輛。其中，混合動力車型(HEV)銷量116.5萬輛，同比增長16.7%；插混車型(PHEV)與純電動(BEV)車型分別同比增長38.8%與10.4%。豐田預計，2026財年電動化車型銷量占比將達到49.3%，全年預計銷售512.3萬輛。
豐田在財報發布同日宣布，將在日本本土新建一座整車制造工廠，將于2030年代初投產，進一步夯實電動化產能基礎，信心可見一斑。
本田依舊處于電動化轉型的投入期。本田首席財務官Eiji Fujimura表示：“本財年電動汽車的盈利前景也在惡化，預計虧損約為6500億日元，較此前增加了500億日元。”目前電動汽車在毛利潤層面仍處于虧損狀態。
受此影響，本田已于今年5月將電動化轉型投入從10萬億日元縮減至7萬億日元。不過，本田仍將希望寄托于下一代產品――計劃于2026年量產的全新純電動產品線“本田0系列(Honda 0 Series)”，并預計2028年后的下一代電動汽車將具備競爭力，“我們希望通過推出這些車型來減少虧損。”Eiji Fujimura說。本田“押注未來”的意圖明顯。
相較于豐田的全面布局與本田的未來規劃，日產的電動化轉型更依賴純電車型N7這一“單點突破”，整體轉型節奏較慢。
目前，日產尚未披露明確的電動化銷量目標，“Re:Nissan 復蘇計劃”雖強調電動化，但從當前表現看，尚未形成足以拉動整體銷量與利潤的核心產品矩陣，轉型速度亟待加快。
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