21世紀經濟報道記者胡慧茵
每年7、8月本該是集裝箱堆疊如山、貨輪排隊靠岸的忙碌場景，但今年第三季度，航運市場呈現出不同景象。
據全球航運分析機構Xeneta數據顯示，自6月1日至8月1日，亞洲到美國西海岸的平均即期運價已暴跌58%，亞洲到美國東海岸的運價也下滑46%。該機構分析指出，運價下滑的核心因素是，全球航運運力嚴重供大于求，加上貿易摩擦和地緣政治影響，導致貿易路線重新洗牌。
今年5月至6月，亞洲至美國的航線運價曾因關稅“窗口期”短暫上漲，但之后運價持續下跌，船公司和貨代等也應變而動。“隨著出口貨量明顯減少，有船公司開始調整航線，減少美國線的航班。”廣東賦力海運有限公司岑海強向21世紀經濟報道記者表示。在業界看來，海運承運人選擇取消或跳過原本計劃停靠港口的空白航班，都是為維持運價水平常見的做法。
“旺季不旺”，美國航線運價甚至出現腰斬行情原因何在？隨著亞洲多國陸續與美國達成貿易協議，今年下半年運價會否反彈？
美線運價下跌
“從船公司的運費價格來看，美國航線運價下跌的幅度超過五成。”深圳市堡森三通物流有限公司市場中心總監王志從向21世紀經濟報道記者展示了一份船公司COSCO的運費報價，其中美西基本港航線價格從6月初的6100美元/FEU下降至2000美元/FEU，美東航線運價則從7100美元/FEU降至3000美元/FEU。
王志從所在的貨代公司主要以歐美航線業務為主，近一段時間他明顯感覺到美國市場貨物需求萎靡，而且從7月開始出現船公司空班停航的現象，主要是為了維持運價的平穩。他告訴記者，所幸目前公司歐線業務占比6成，美線只占1至2成，公司業務受到的影響不會很大。
亞洲至美國的貿易航線向來是集裝箱船只運營商利潤最高的航線之一，絕大部分貨代公司的美線業務都占據不小的比例。廣東長晟國際物流負責人葛先生告訴21世紀經濟報道記者，今年以來，北美航線運價表現并不景氣，與對美業務的工廠訂單減少、出貨量下降相關。
運價低迷，船公司和貨代等產業鏈上的從業者均受到影響。岑海強所在的公司主要負責船只租賃業務，他向記者透露，今年以來，船只的租金收入同比下跌了10%—20%。
海運價格為何會在明顯升溫后的短短兩個月內迅速“跳水”？中國(深圳)綜合開發研究院理事、物流與供應鏈管理研究所創所所長王國文在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，中美外貿企業的90天“外貿窗口期”短暫，由于目前美國關稅政策前景還不明朗，因此這波貨物出貨的高峰期過去后，貨物供需失衡的情況開始凸顯，“在美國市場，低價的庫存已經基本消耗，而高價的商品將抑制需求。”另外，他表示，近期新船的交付量激增，運力過剩的情況開始出現，拉動運價進一步下探。
“美線運費的快速下行可能來自船司系統性誤判市場供需，過于激進地投放運力進入美線，特別是在各國對美出口并未出現暴增的情況下。”中信建投期貨研究員陳宇灝也向21世紀經濟報道記者表示，例如Gemini聯盟新增TP9航線，TS Line等小型船司重返美西航線，而OCEAN聯盟與MSC在4—5月在船隊調動混亂背景下，使用19000TEU的超大型船只運行美西航線，這些因素都造成美線的運力供給缺口快速被填滿。
短暫的行情回暖后，今年的航運市場沒有如往年般出現暢旺的場景。近期貿易情況的頻繁波動，也增加了航運公司對下半年前景預測的難度。日本三大航運公司——川崎汽船、商船三井、日本郵船合資成立的Ocean Network Express在最新財報中表示，面對不斷加劇的貿易不確定性，他們難以判斷下半財年的市場前景。
多元化策略應對運價下跌
市場聚焦美國關稅政策會如何調整之時，船公司等運營商正通過減少航次等做法減緩運價下跌所帶來的影響。
“國際航運市場已高度聯盟化，在一定程度上形成市場壟斷，這種情況下，聯盟會主動退出部分運力以維持價格。”王國文表示，除了調整航線和班次，有船只因為紅海危機還未解除需繞行好望角，有研究表明這將吸收約10%的集裝箱船供應量，這些因素都在一定程度上延緩了海運價格進一步下跌。
即便如此，今年下半年海運價格將繼續回落已成為業內共識。“美國政府對多個亞洲國家的關稅基本敲定，稅率普遍提升，這將導致全球經濟和貿易萎縮，整體情緒利空。”方正中期高級海運和宏觀分析師陳臻向21世紀經濟報道記者表示，高關稅將削減美國民眾消費信心和消費能力，從而降低對進口商品的需求，預計未來美線運價會繼續回調。
另外，運力過剩和新運力的持續補充也會進一步拉低海運價格。陳臻補充稱，截至8月5日，全球共有集裝箱船舶運力3279.3萬TEU，環比折年率為7.3%，雖低于2023-2024年度的增速，但遠高于2016-2022年3.77%的增速均值。另外，未下水的集裝箱也在補充全球運力。截至6月全球未下水集裝箱新船訂單量達到930萬TEU，占現有運力規模的28.4%，這批新訂單將在未來1-4年陸續下水，因此全球運力過剩情況還將延續。
王國文也表示，全球新船下水速度遠超每年老舊船退出的速度，全年運價走弱已成定局。他建議，企業可以通過和船公司簽訂長期合約，以平抑短期運價波動、穩定供應鏈，還可建立庫存以緩沖貿易的不確定性。
亞洲對美出貨走弱，但全球海運價格形成區域性分化。陳臻表示，除美線之外，6月以來波斯灣、東南亞、中南美航線先后沖高回落，歐線和南美航線在7月初也出現拐點，唯有澳新航線在低位反彈。
陳宇灝則表示，從絕對值來說，南美、西非、東南亞等航線運價都顯著高于2023年繞行好望角前的傳統年份水平。
新興市場有較強增長潛力
目前，全球海運市場已經步入傳統旺季的尾聲。對于今年集運市場“旺季”是否已經結束的問題，上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文表示，上半年關稅政策調整帶來較大擾動，下半年旺季效應或將減弱。與此同時，她對新興市場的增量表現印象深刻。她表示，今年1-5月，新興市場中，遠東-南非、遠東-南美、遠東-中東/印度次大陸等區域的集裝箱貿易量增速分別達到20.4%、16.1%及15.0%，顯示新興市場較強的發展潛力。
貨代公司顯然也看到了新興市場的發展潛力，并就此作出業務調整。葛先生告訴記者，由于國際貿易普遍受到美國關稅政策的影響，為了降低風險，公司把北美航線份額降至20%左右，較高峰期的35%低了不少，“得益于多元化市場的布局，目前公司在南美、東盟的出貨量呈現增長，歐線貨運也表現平穩。”
無獨有偶，王志從也表示，公司前幾年就在越南、南美的墨西哥等有布局，“目前我們在墨西哥有穩定的拼箱貨物，另外，我們在胡志明分公司的業務量也有所上升，新興市場將會是公司未來業務的增長點。”他認為，多市場布局能夠分散單一市場的風險，并在全球貿易環境產生劇烈變動時隨時作出戰略調整。
“對船公司和貨代從業者來說，它們必然會通過運力調節和航線再平衡來保障盈利。”王國文表示，過去美線的盈利情況較好，所以表現出出貨量大、運輸周期短、船型及倉位利用率較高等特點。但隨著全球貿易環境的變化，未來船公司等會針對中國產業發展的重點區域進行布局，如東南亞、拉美國家以及澳大利亞等，以尋求更平穩的業務增長。
（實習生武佳穎對本文亦有貢獻）
本文鏈接：高關稅沖擊下亞洲至美航線運價下跌 企業加速布局新興市場http://www.sq15.cn/show-3-151421-0.html
聲明：本網站為非營利性網站，本網頁內容由互聯網博主自發貢獻，不代表本站觀點，本站不承擔任何法律責任。天上不會到餡餅，請大家謹防詐騙！若有侵權等問題請及時與本網聯系，我們將在第一時間刪除處理。
上一篇： 坐擁全球最大稀土礦，中國基建都不能沒它？